“汽車的三大部件”是我們經常聽到人們在買車或評價汽車質量時說的一句話。 通常，汽車的“三巨頭”是發動機、變速箱和底盤。 發動機和變速箱一般都會有引數作為參考，可以根據資料比較效能。 底盤是乙個比較寬泛的概念，如何看待底盤呢？ 什麼是好的底盤？ 這是乙個困擾著許多汽車消費者的問題。 其實，雖然這裡的“底盤”包括制動和轉向等一系列結構，但實際上，它能給乘客帶來最直觀的體驗，就是懸架，不同的懸架有不同的優點和重點，在掌握了不同懸架的特點後，就可以根據自己的車景來選擇買車“開對藥”。 接下來，我們將為您帶來汽車懸架的解讀。
懸架主要分為兩大類：獨立懸架和非獨立懸架
懸架系統按結構可分為獨立懸架和非獨立懸架兩大類。 事實上，根據字面意思很容易理解。 獨立懸架是指車輛的每個車輪通過彈性懸架系統分別懸掛在車架或車身下方，幾個車輪單獨執行，互不干擾; 車輛前橋或後橋兩側的車輪不是獨立懸架，而是通過整體式車架連線，車輪與車軸一起通過彈性懸架系統懸掛在車架或車身下方。
獨立懸架）由於結構不同，兩種懸架結構的效能也不盡相同。獨立懸架每個車輪都可以獨立調節，使車輛能夠適應各種路況和駕駛方式，提供更好的車輛穩定性和操控性，可以理解為一種更注重舒適性的配置。 非獨立懸架的特點是結構相對簡單，零件較少，但通常具有較大的承載能力，可靠性強，維護成本低。 因此，很多負載壓力比較大、有越野需求的產品都會使用非獨立懸架。
非獨立懸架）。
在獨立懸架和非獨立懸架結構的基礎上，根據零件結構的不同推導出不同的懸架型別，也可以將兩種懸架混搭。 在這些懸架技術中，常見的獨立懸架主要包括麥弗遜獨立懸架、雙叉臂獨立懸架和多連桿獨立懸架; 非獨立懸架主要包括鋼板彈簧非獨立懸架、扭力梁非獨立懸架和整體橋非獨立懸架。 不同型別的懸架具有非常鮮明的特性，這些特性是我們判斷底盤的主要要素。
獨立懸架麥克森，舒適萬精油
在獨立懸架領域，麥弗遜應該是應用最廣泛的懸架形式。 麥弗遜式獨立懸架是滿足前橫置發動機前輪驅動車型應運而生的，該車型不僅需要滿足發動機布置，還需要增加變速箱、差速器、驅動機構、轉向等主要部件，因此傳統的懸架空間被大大壓縮。 麥弗遜獨立懸架主要由螺旋彈簧、減震器、擺臂組成，結構簡單，占用空間小，更符合該機型的需求。
由於其相對簡單的機械結構，麥弗遜獨立懸架更輕，反應更靈敏，並在單個後搖臂和支柱幾何形狀下自動調整車輪外傾角，使其在轉彎時能夠適應路面，最大限度地增加輪胎與地面的接觸。 它可以兼顧舒適性和空間的優勢，使麥弗遜獨立懸架更多地用於家用車或MPV車型。
獨立懸吊多鏈路公式它是絲般光滑的
一種更複雜的懸架型別是由多個連桿和減震器組成的多連桿獨立懸架，每個連桿和減震器負責將輪胎連線到車身上。 具有 4 個或更多鏈路的掛起通常稱為多鏈路。 由於連桿數量的增加和在多個方向上提供控制的能力，輪胎可以達到主銷腳輪角度的最佳位置，大大減少了來自路面的前後力，從而提高了加速和制動的平穩性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性， 使車輛具有更可靠的行駛軌跡。
多連桿獨立懸架的優點是它提供了更大的舒適性，因為它能夠更好地吸收來自道路的振動和衝擊。 它還提供了對輪胎運動的更好控制、更好的操控性以及對各種路況的適應性。 多連桿懸架的設計和製造更加複雜，成本更高。 而且它的缺點也比較明顯，由於設計複雜，多連桿懸架的重量比較重，維護和保養比較複雜，維護成本也比較高。 因此，它通常用於一些高階乘用車的後懸架，並可能與麥弗遜懸架混搭，例如上汽大通的燃油MPV車型G90和G70，被稱為“MPV家族”，以及新能源MPV大佳9和大佳7。
獨立懸架雙叉臂式柔軟和剛性
與麥弗遜獨立懸架不同，雙叉臂懸架有兩個上下叉臂，側向力同時被兩個叉臂吸收，支柱只承載車身的重量。 同時，雙叉臂懸架的上下兩個A形叉臂可以準確定位前輪的各個引數，當前輪轉彎時，上下兩個叉臂可以同時吸收輪胎的側向力，兩個叉臂的側剛度更大， 所以轉彎的軋輥更小。
雙叉臂獨立懸架提供了良好的橫向支撐，車輪能夠粘附在地面上，這對於提高車輛的操控效能是乙個非常明顯的優勢，如法拉利、蘭博基尼、麥拿輪等超級跑車。 此外，雙叉臂優異的抗扭強度和橫向剛度常用於高階硬質SUV或皮卡。 比如國產品牌上汽大通的硬核越野車版陣地，以及高階皮卡星際皮卡的前懸架，都採用了雙叉臂結構，完美平衡了舒適性和效能。 但是，由於其結構更複雜，它會占用更多的空間和更多的成本，因此在高階豪華車型上通常很常見。
沒有獨立懸架鋼板彈簧型別，基礎的根基
鋼板彈簧非獨立懸架是指使用鋼板彈簧作為非獨立懸架的彈性元件。 該懸架採用鋼板彈簧銷將鋼板彈簧前端與前支架連線起來，形成固定的鉸鏈支點; 後滾動凸耳通過鋼板彈簧懸吊凸耳銷與後吊耳和吊耳框架連線。 當車輛行駛時，鋼板彈簧會根據路面的狀況而變形，從而起到緩衝和減震的作用。
鋼板彈簧非獨立懸架因其結構簡單、成本低而受到青睞，同時它還具有出色的承載能力和穩定性。 通過鋼板彈簧，懸架系統表現出良好的縱向剛度和抗側傾性，確保平穩和安全的行駛。 此外，其簡單的結構也給維修和保養帶來了便利。 但是，面對路面不平整或車輛轉彎，板簧非獨立懸架的舒適性和操控性缺點非常明顯，因為這種懸架系統依賴於板簧，因此對車輛的整體重量和重心分布有更高的要求，不利於追求車輛輕量化的設計目標。 因此，懸架通常用於過載的卡車、卡車和公共汽車。
非獨立懸架）。扭力梁型，輕量級硬支撐
扭力梁非獨立懸架是一種常見的懸架型別，它使用扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。 整個懸架系統通過拖曳臂的前端與車身相連，由於拖曳臂的剛性，拖曳臂通常不配備橫向連桿。 當車身傾斜時，扭力梁軸的扭轉會影響車輪傾斜度的變化。
由於扭力梁是非獨立的懸掛結構，當乙個車輪遇到不平坦的路面時，會干擾另乙個車輪，舒適性會很差。 但正是因為這種懸架不需要獨立設計複雜的連桿，所以它的結構比較簡單，體積小，重量輕，承載能力更強，可靠性和耐用性更好，而且成本相對較低，並且可以擴大後排乘客艙和行李艙，所以多用於一些緊湊型汽車， 有空間要求的小巴、皮卡等車型。
非獨立懸架）。整體式橋式硬漢專屬
整體橋非獨立懸架的結構簡單而特殊，簡單在於通過乙個車軸連線左右車輪，然後將硬軸與車身連線起來; 特別的是，該結構整合了驅動系統，內部牙包和半軸可以將來自變速箱的動力輸入一分為二，並傳遞到兩側的車輪。 在這裡我們會發現，整體式車橋的幾乎所有部件都是剛性硬連線，與扭力梁不同，車軸有變形餘量，所以整體式車橋懸架的剛性非常高，可以承受更大程度的載荷和衝擊，所以在一些硬核皮卡或者SUV轎車上也用得比較多。 整體式橋式非獨立懸架只是基本結構的定義，如果想更好地控制車輪活動的角度，可以增加3-5個連桿，這樣才能有效控制車輪的動角，這種整體式橋式非獨立懸架安裝後再安裝連桿，又稱多連桿非獨立懸架。 如前所述，採用雙叉臂前懸架的上汽大通星際皮卡在後輪採用五連桿非獨立懸架，帶有螺旋彈簧，其實際效能可與乘用車的駕駛和乘坐舒適性相媲美。
此前，三款皮卡，即星際皮卡、江鈴大道追光者和五十鈴 D-Max，在顛簸的道路上進行了減震過濾測試。 三款皮卡的前懸架均採用雙叉臂獨立懸架，其中江鈴大道追燈的後懸架採用整體式橋式非獨立懸架（但為四連桿連桿），五十鈴D-MAX的後懸架採用鋼板彈簧非獨立式懸架。 三款車型均放置相同尺寸的水杯，並引入相同量的水量，40km/h時速通過冰雪顛簸路面的極速被很好的抑制，星際皮卡的擺動幅度被很好的抑制，確保有足夠的懸架行程來滿足硬核越野的需求， 同時車輛的舒適性也最大化。測試結果是杯子裡的水幾乎沒有溢位來，最終杯子裡的水位也是三個型號中最高的。
以上就是大家在市場上經常能看到的懸架型別，相信看完以後大家就不用對各種懸架一頭霧水了。事實上，過去買車看“三部分”的概念，在現在的電動車時代已經逐漸弱化了，因為電動車不需要發動機和變速箱。 繼續的是承載懸架結構的網站，因此掌握底盤知識對於購買和選擇汽車非常有幫助。