最近幾天，紅海的緊張局勢仍在繼續。 美英的強力干預，不僅沒有挫敗胡塞武裝，反而讓胡塞武裝感到自己越來越有勇氣了。 如此一來，胡塞武裝引發的紅海航運危機也將持續很長時間，這也會讓很多航運巨頭不得不繞道好望角。
結果，不僅運輸時間顯著增加，而且運輸成本也顯著增加。 對於全球汽車行業來說，此前疫情引發的**鏈條緊張和晶元兩大危機的局面，或將在2024年重演。
歐洲車企或將受到不同程度的影響
紅海危機對歐洲汽車公司的影響首當其衝。
特斯拉宣布，其柏林工廠將於1月29日至2月11日停產。 這背後的原因是，對紅海船隻的襲擊迫使他們的船隻改變航向，從而造成備件短缺。 沃爾沃緊隨其後，宣布其比利時根工廠也將關閉一段時間。 不過，其在瑞典的工廠暫時沒有受到影響。
此外，鈴木在匈牙利的工廠也將停產一周。 這是鈴木在歐洲唯一的工廠。
據羅蘭貝格汽車顧問費利克斯·莫格（Felix Mogg）稱，歐洲汽車工業中約70%的零部件是通過紅海從亞洲運來的。 因此，如果紅海危機不能在短期內得到解決，那麼整個歐洲汽車工業都將受到影響。 對於歐洲車企來說，他們需要提前做好紅海危機的安排。
不過，在這場紅海危機中，還有一家車企表現更勝一籌，那就是大眾汽車。 紅海危機爆發後，大眾汽車集團第一時間做出反應，調整了零部件運輸到南非好望角的路線，避免了像特斯拉、沃爾沃那樣不得不停產的困境，保證了自身零部件的穩定性。
這也是大眾汽車在公司內部成立了乙個工作組，在此前晶元和疫情危機導致的**鏈中斷後，提前識別和預測潛在的鏈條風險。
中國汽車製造商也很難保持孤立
如果認為紅海危機對歐洲汽車製造商造成了衝擊，那就大錯特錯了。2023年，中國將成為全球最大的汽車出口國。
汽車出口已成為中國汽車工業的重要一極。 歐洲市場也是我們車企，尤其是新能源汽車，希望重點關注的市場。 紅海危機爆發後，國內汽車出口也將受到較大衝擊。
據統計分析，如果一艘載有中國汽車的船舶繞過南非好望角前往歐洲，不僅運輸時間會增加兩周，而且同時，即使假設租船費保持不變，每輛中國汽車出口到歐洲的成本也會增加20%。
與此同時，由於紅海危機，船舶保險和安全成本將大幅上公升。 更不用說，由於MG和比亞迪在2023年在歐洲電動汽車市場取得了不少收益，許多國內車企也將目光投向了2024年的歐洲電動汽車市場。
因此，如果紅海危機不能在短期內得到解決，中國車企出口歐洲的良好局面將受到很大影響。 更不用說，中國，包括福特、大眾、沃爾沃、雷諾、寶馬、特斯拉等，都已將中國生產的電動汽車運往歐洲。
這些是在中國生產的用於出口的車輛，由於運費上漲，它們在歐洲市場上的部分競爭力可能會喪失。
**連鎖車企應該如何更有韌性？
從以往疫情的衝擊，到現在的紅海危機，都給全球**連鎖車企帶來了新的挑戰。 如何擁有更具韌性的全球**鏈，幾乎成為所有跨國車企的新課題。
在紅海危機日趨嚴重的時刻，中歐專列開始吸引越來越多車企的目光。 與海運相比，中歐班列運輸時間更短，鐵路運輸成本更低，更安全可靠，成為中歐之間的重要運輸通道。 以習最繁忙的中歐快線（長安）為例，截至去年11月27日末，已開通專列211列，按每列運輸110列車輛計算，共計2多列30,000輛。
除了中歐班列，對於大多數歐洲車企來說，在歐洲打造相對完整的零部件鏈條也需要提上日程。 當前，地緣政治衝突日趨激烈，僅靠中國生產的零部件難以形成歐洲工廠的穩定生產。
選擇歐洲最好的供應商，儘管成本可能高於中國同類產品。 但考慮到運費的增加，尤其是首次停產導致整車企業停產，相關零部件成本的增加對於絕大多數整車企業來說都是可以承受的。
此外，此前很多車企都奉行豐田的精益管理原則。 這一原則的本質是儘量減少庫存，避免庫存給整車企業帶來的資金占用。 不過，對於整車企業來說，在一定條件下，適度儲備一些庫存，也可以避免第一鏈條突然中斷帶來的不利影響。
危機自然蘊含著機遇。 雖然紅海危機會讓中國零部件和汽車進入歐洲變得更加困難，但這也意味著誰能進入歐洲，誰就能獲得更大的利益。 接下來，將取決於哪家汽車公司能夠利用這場危機來幫助其擴大其歐洲領土。