在鴻蒙智軒銷量快速增長的同時，華為與合作車企之間的博弈也在進行中。
1月31日，奇瑞汽車股份有限公司副總經理、製造事業部總經理韓碧文辭職。
據悉，韓碧文離職，是因為智傑S7大規模交付延遲，在公司內部壓力很大，導致他辭職。
奇瑞隨後也對這一訊息作出回應，稱雙方合作順利，高管離職並非因為合作專案，奇瑞與華為正在全力推進智捷S7的生產和交付，投入更多資源，並將繼續深化合作。
雖然官方澄清了韓碧文的離開與智傑之間的聯絡，但智杰S7產能的緩慢步伐已經是事實，甚至已經開始對銷量產生影響。
鴻蒙智行的一位銷售人員表示，目前智傑S7的交貨週期最早為12至14周，近三個月的交貨時間讓一些消費者望而卻步，反而彌補了文捷M5和M7較短的交貨時間。
據了解，從智捷S7上市到去年12月，華為深圳南山***已經售出30多輛車新車。
通常，這群使用者可以在 2024 年之前提到一輛新車，但最終，交貨時間不斷延長。
每天，大鼎使用者都會詢問具體的交貨時間，雖然新款M7也有類似的情況，但產能直接滿員，但對於智傑S7來說，這一次我們很難給使用者乙個準確的答案，上述銷售人員補充道。
從專案高管的自願辭職，到市場端難以交付的困境，智傑S7似乎暴露了華為與車企合作的契合度。
交貨延遲，20%以上提成銷售也無動於衷
作為鴻蒙智軒的首款轎車和純電動車型，華為有意將智捷S7推向繼文捷M7之後的第二大銷售標桿，無論是戰略意義的多重加持，還是產品實力。
僅在配置方面，智傑S7首次亮相華為新一代DriveOne 800V碳化矽**電源平台ads2.0跟HarmonyOS 駕駛艙 40而圖靈底盤和Driveone電驅都是華為親自調校的，可以說是中文含量過多的機型。
據Poweron介紹，整個一季度，華為將主要推廣智傑S7和文捷M9 Ultra，無論是直營店還是經銷商，這兩款機型每次售出都會被售出額外 20%。左右委員會。
佣金確實比M5和M7高很多，店裡幾乎所有的銷售也會引導消費者了解智傑S7，再加上文捷M7的破圈效果依舊存在，即使沒有試駕，每個業務員都有不少訂單，銷售人員也向我們確認了智傑S7的高佣金。
這似乎是乙個好的開始，但隨著智傑S7交付時間的臨近，轉折點開始出現。
按照原計畫，智捷S7的交付時間從11月下旬開始，包括銷售承諾2023年12月首批使用者就能提車，但實際上，去年及時提車的使用者不到1000人。
據中國汽車研究院資料顯示，智捷S72023年11月和12月的累計交付量為869個單位
這還只是第一次被退票，在第一批大鼎使用者被告知需要等待4 6周才能取車後，使用者第二次不滿的原因是部分大鼎使用者已經等了6周以上，仍然沒有取車。
在等待發貨的過程中，有使用者發現有些訂單下達晚了，卻能先提新車，這再次引起了大部分使用者的吐槽。
面對連續三個配送環節的問題，鴻蒙智行暫開延遲取件補償政策，最高現金補貼10000元，但補貼僅適用於2023年11月28日至2024年1月15日期間訂購的使用者。
雖然在一定程度上緩解了使用者催交的局面，但現階段，消費者被告知智傑S7的發貨需要12到14周的時間，幾乎沒有人願意接受這麼長的等待期。
作為參考，除四驅效能版外，ZEEKR 007 許多其他版本的交付週期為 4 8 周; 特斯拉 Model 3 的交貨時間為 2-6 周; 即使是一天後推出的 AVATR 12，也能在短短 3 週內上車。
銷售人員表示，文捷M7原本訂單超過10萬的訂單能夠留住客戶，現在要麼是相信華為產品實力的消費者會對文捷車型下定決心，要麼是急於使用汽車的消費者定基氪007和特斯拉Model 3， 而銷售和推薦智傑S7的熱情也開始明顯下降。
針對交貨時間長，銷售人員將矛頭指向了駕駛艙晶元的短缺。
據了解，智傑S7搭載了與阿維塔12相同的麒麟9610A晶元，阿凡達12的產能提公升在短期內已經突破數以千計顯然，晶元並不是影響智傑S7產能的核心原因。
華為裝置BG智慧型汽車事業部總裁王彥民表示，智捷S7交付困難的另乙個主要原因是採用了新的平台、鏈條和技術，公司產品的初始良品率無法滿足大規模量產的要求，導致部分零部件和軟體延遲生產。
目前，深圳的三輛華為***一直沒有試駕，只有部分經銷商門店有試駕，原因是目前試駕的質量控制沒有達到最高標準，銷售人員透露，第一批試駕車存在音響、車門裂紋等缺陷，甚至有使用者拒絕提貨第一批產品。
也就是說，從幫助車企打造好車到銷售好車，華為幾乎每一步都靠自己完成，但在製造和生產過程中，華為和奇瑞的打磨效率仍有待優化。
對於2萬輛的大訂單，奇瑞至少需要9個月的時間來消化
從時間線來看，華為和奇瑞前期的打磨效率極高。
2022年9月，奇瑞董事長尹同嶽首次公開表示，華為和奇瑞有非常大的合作專案，很多車型都是奇瑞設計製造的，規模會非常大。
2023年11月，華為與奇瑞合作的首款車型智傑S7上市，比自家Star Era ES的SOP規劃晚了半年，但上市時間卻快了近乙個月。
2024年1月，S7的累計訂單量超過2萬輛，而去年12月Epoch ES的實際銷量僅為740輛。
關鍵點：智傑S7的計畫晚於星際時代ES，但發射時間早於星際時代ES。
相反，星辰時代被看作是奇瑞內部金字塔的尖頂，在錯失先發優勢後，奇瑞顯然是故意為S7的智慧而尷尬。
這從智傑S7和Star Era ES的市場和產能排程中可以看出。
終端市場方面，即使智傑S7的交付週期延長至不少於3個月，也仍然只保留上市期間購車權（3萬元可選**），在優惠政策上不給予優惠。
相比之下，在這個階段購買 Star Era ES 不僅給出了 4 的值購車權8萬元，加收現金補貼2萬元，可直接抵扣購車款。
在產能排程方面，與智傑S7的延遲交付不同，Star Era ES最早可以在15天內交付。
據《汽車新聞》報道，智傑S7已從奇瑞智慧型網聯超級工廠1號轉入2號工廠生產，日產量已從100輛左右下降少於 20 個原因是超級工廠2號仍處於試生產階段，大規模生產可能還需要幾個月的準備時間。
據Auto Heart介紹，這一變化與雙方最初的協議不一致，早在1月初就做出了改變製造工廠的決定。
換廠無疑是對智傑S7交付的危害，一位接近整車廠的人士向車心透露，工廠裝置除錯、拋光、人員招聘和培訓，單條生產線的正常時間週期為6個月。
這意味著新工廠至少需要半年時間才能順利執行，再過三個月才能達到計畫的量產水平。
換言之，智傑S7距離實現產能自由至少還有半年時間，這期間還不包括招聘進度、產線分配等問題。
從行業角度來看，車企交付能力綜合能力的試金石，是涉及整個車身的系統工程。
為了解決G6產能爬坡的問題，何小鵬親自到廠監督戰鬥，並拍下了廣為流傳的螺絲**的照片。
新款M7的鉅額訂單一度讓希愛力跌入“產能地獄”，而華為不僅增加了對整個**鏈條的投入超過10億第一連鎖店的團隊、產品團隊、質量團隊直接進駐希愛力工廠，將M7的日產能從450輛提高到750輛大約每 105 秒一次生產新車。
另一方面，智傑S7的匆匆節奏，與智傑S7相比，星空ES已經夜市近乙個月了，按理說，智傑S7應該被安排在生產經驗更高的超一工廠，而星時代ES將放在超二工廠生產， 但Star Era ES的優先順序明顯高於智傑S7。
其背後的原因可能是奇瑞今年為星途品牌提出了30萬輛的銷售目標，而星空時代至少要賣出10萬輛才能獲得資格。
除了臨時換廠導致的交貨節奏延遲外，奇瑞似乎對智捷S7的生產進度還是表現出了不緊不慢的態度。
博主@叫海嘯的貓透露，文捷和特斯拉的春節工廠假期分別為3天和7天，相反，奇瑞希望在春節後從老廠調動人手加入速2工廠。
從這個角度來看，相較於銷售口中的晶元短缺，或者是網路上華為軟體不配合交付的訊息，工廠的生產效率和生產節奏可能是智傑S7跟不上交付速度的核心原因。
賺錢的好兄弟，不賺錢的知識界還在等待支點
M7累計訂單量突破14萬台，M9大訂單量突破4萬台。
通過“不造車，助力車企造好車”的模式，在華為深度參與產品定義、市場調研、銷售、市場推廣等方面的支援，成為智慧型汽車綜合實力的檢驗標準。
唯一的問題是，華為自己的上限是**？
於承東能夠多次出現在文捷汽車製造廠，親自監督生產，能不能在第一時間照顧好奇瑞、江淮、北汽的工廠？ **連鎖店和鴻蒙智慧型選型團隊可以同時入駐多個工廠嗎？
這或許也是鴻蒙智行模式的缺點。
據業內人士透露，鴻蒙智軒目前的成員包括希愛力，目前尚處於探索階段，雙方的合作需要乙個支點，比如希愛力需要借用華為的絕地重生，華為需要用希愛力來驗證鴻蒙智行模式的可行性。
這是希力與華為積極合作的本質，但奇瑞目前的情況與希力不同。
2023年，奇瑞集團共售出188輛10,000輛，同比增長52輛6%，其中海外市場銷量為93.7萬單位，增加101個1%，佔其總銷售額的近50%。
借助海外業績一流增長，奇瑞營收超去年3000億，以更多的信心和資源來應對國內汽車市場的競爭。
也就是說，奇瑞與華為合作的出發點，是智捷能否讓奇瑞賺錢，這也決定了智捷S7的產能困境是否會在江淮與北汽的合作中重演。
在奇瑞看來，知識界只是奇瑞的乙個OEM角色，但在奇瑞國內銷售出口在銷售額同比增長的前提下，顯然有限的產能比分配給有利可圖的專案要好。
官方資料顯示，奇瑞在中國擁有四大生產基地，去年產能利用率高達 93%。綜合考慮材料、材料、質量等多重因素，93%的產能利用率非常接近極限產能。
餘成東曾公開表示，經過多輪成本計算，智傑S7正處於虧本換售階段，後期需要提高產能才能扭回利潤。
顯然，俞承東希望通過高價效比來重現M7的爆炸性案例，哪怕文捷最新的月銷量都躋身新勢力榜榜首，奇瑞也不想陷入希愛力的境地——多工作不賺錢。
根據希力2023年業績資料，預計2023年實現營業收入355億元-365億元，向上 409%-7.02%，歸屬於母公司所有者的淨虧損為21億-27億袁，還在虧損的泥潭中掙扎。
在業內人士眼中，無論是奇瑞、北汽還是江淮汽車，希力的銷量越大，越是關注產品定義和製造問題，相比年銷量180萬輛的奇瑞，虧銷智傑S7可能並不那麼重要。
從華為來看，從最初的文捷M5，到銷售王文捷M7，再到科技車王文捷M9，華為確實有能力讓產品喝彩和爆款，但鴻蒙智慧型選型模式能否真正貫穿始終，還需要雙方的默契配合。
汽車行業是複雜的，從來都不是單打獨鬥的。
目前，基於大量未交付訂單和市場壓力，華為和奇瑞有望很快解決智捷S7的產能提公升問題，但雙方是否還有合作模式，或者今年江淮與北汽的合作如何避免重蹈覆轍， 就看文傑和智傑什麼時候盈利了。
無論是與華為競爭，還是加入華為，或許當市場處於選擇兩個極端之一的階段時，鴻蒙智慧型選型模式才會真正貫穿始終。