在中國“魏小麗”不斷進步、小公尺、華為等後來者雄心勃勃的時候，堅守了十幾年汽車夢的蘋果，在多次傳聞將放棄造車後，終於迎來了“真錘”。
2月28日，彭博社報道稱，蘋果已經放棄了製造汽車的計畫，並讓參與該項目的一些員工轉移到當下更流行的領域：生成式人工智慧。 據透露，蘋果首席運營官傑夫·威廉士（Jeff Williams）和負責汽車製造專案的副總裁凱文·林奇（Kevin Lynch）共同做出了這一決定。 目前蘋果團隊的2000多名員工，包括數百名硬體工程師和汽車設計師，將被調往AI團隊等蘋果專案，也可能被部分裁員。
蘋果十年來造車的夢想，其實已經有了夭折的跡象，最後以終局也就不足為奇了。
蘋果放棄汽車製造會給中國的小公尺、華為等帶來什麼樣的啟示和教訓？
經過十年的折騰，蘋果汽車終於淪為一塊雞毛。
自2014年蘋果汽車計畫浮出水面以來，蘋果汽車計畫的進展在過去幾年中每次都成為全球關注的焦點。 事實上，蘋果的造車計畫從一開始就重複了好幾次，可以說是蘋果內部最不穩定的專案。
蘋果的自動駕駛汽車業務於2014年形成，內部代號為“泰坦”。 在“泰坦計畫”之初，專案負責人史蒂夫·扎德斯基和當時的蘋果設計總監喬納森·艾維（Jonathan Ivey）在技術上存在重大分歧——扎德斯基希望蘋果開發一款具有半自動駕駛能力的汽車，而艾維則認為蘋果應該專注於軟體，徹底改變汽車產品的形式，打造一款沒有方向盤的全自動駕駛汽車。
這兩家巨頭發生衝突並停滯不前，蘋果的泰坦計畫直到2015年底扎德斯基離開公司時才出現轉機。 2016年，退休的蘋果高管鮑勃·曼斯·菲爾德（Bob Mans Field）捲土重來，重新啟動了泰坦。 換帥後，泰坦也暫停了整車的開發，轉向全自動駕駛軟體。
當時有傳言稱，蘋果已經放棄了直接參與造車。 在當年蘋果發給美國交通部的一封信中，蘋果明確表示，它不會像特斯拉那樣製造汽車，而是會專注於自動駕駛軟體技術的研發——這種變化，就像在製造汽車這件事上一樣，從小公尺到華為。
正如華為的“不造車”從搖擺不定的新聞中走出來一樣，蘋果的“不造車”也在2018年發生了變化。 前蘋果Mac硬體工程副總裁道格·菲爾德（Doug Field）在特斯拉工作了五年後被重新聘回蘋果。 從特斯拉“得到真相”的菲爾德再次將汽車製造作為蘋果泰坦團隊的首要任務。 2019 年，蘋果收購了陷入困境的自動駕駛初創公司 Drive.ai。在確認收購的同一天，美國專利商標局還公布了蘋果公司用於遠端控制和駕駛汽車的專利。
三年前的2021年2月，蘋果將向起亞汽車投資4萬億韓元（約合36億美元）用於生產設施建設和汽車開發的訊息，一度讓業界以為蘋果即將與現代起亞合作造車，甚至給出了“蘋果品牌電動汽車將於2024年上路”的具體時間表。
人事變動隨後引發了蘋果汽車製造計畫的另一場動盪。 2021年，隨著菲爾德和幾位關鍵工程師的離開，蘋果的造車專案似乎再次停滯不前。 隨後，負責Apple Watch的凱文·林奇（Kevin Lynch）接手，蘋果汽車再次活了過來，但上路的時間表被推遲到2025年。 而在2022年底，該計畫被推遲到2026年。
經過十多年的積累，蘋果擁有數百項汽車相關專利。 最初，人們以為蘋果會像進入手機行業時一樣，在硬體上顛覆行業傳統。 但與人們的預期相反，今年年初，蘋果再次“跳票”——預計“最早”將推出電動汽車“，並將原定的L5全自動駕駛目標降低到L2+駕駛輔助功能。
當特斯拉乃至中國車企接近成熟，開始研發L4級智慧型駕駛時，蘋果主動“降級”令業界大吃一驚。 就算蘋果車今天不下架，4年後才達到L2+級智慧型駕駛的蘋果車，也再也無法實現人們期待的它具備技術“顛覆”能力。 事實上，當時業內人士認為，蘋果已經失去了造車的時間之窗，放棄造車計畫只是時間問題。
只是人們沒有想到，僅僅乙個多月後，蘋果就終於放棄了......製造汽車
特斯拉走上了蘋果的道路，但蘋果卻成了自己打敗的對手。
回想十年前，當蘋果推出泰坦計畫時，中國的“魏小麗”幾乎同時出發。 另一方面，特斯拉此時已經銷售了6年的電動汽車，而谷歌已經測試了5年多的自動駕駛汽車。
與當年震驚整個行業的iPhone相比，蘋果的汽車計畫沒有任何時間優勢——乙個有趣的細節是，蘋果甚至沒有贏得iCar商標，蘋果已經從中國的奇瑞那裡贏得了這個商標。
而曾經帶領蘋果改變世界的史蒂夫·賈伯斯，也已經去世三年......此時在“喬的黑幫頭目”死後，蘋果似乎失去了原來的顛覆性，變得相對順從。
儘管如此，人們對蘋果製造汽車的計畫仍有期望。 從蘋果當初設定的目標來看，確實描繪了一幅世界頂級科技公司應該擁有的未來圖景：瞄準最高的L5級別，打造一款沒有方向盤的電動汽車。
有意思的是，如今在汽車行業掀起波瀾並走紅的特斯拉，卻以類似於蘋果顛覆手機製造業的方式，改變了汽車行業的面貌。 在機械層面上，特斯拉可以說是無用的。 但憑藉其巨大的中央控制螢幕、隱藏的門把手、足夠快的加速和足夠大的續航里程，徒勞無功的特斯拉已經將其他傳統汽車製造商逼入絕境——大膽的特斯拉與iPhone有著相似的理念，切斷了物理按鈕。
特斯拉製造 Model S 的方式與蘋果製造 iPhone 的方式完全相同; 特斯拉和蘋果的發展模式和運營模式是完全一樣的——在傳統行業（智慧型手機、電動汽車）中選擇乙個創新點，利用自己的各種資源和影響力，調動整個行業的頂鏈為己所用，進而打造出產品力最好的產品，最終重新定義整個行業。
在汽車行業，特斯拉已經走上了蘋果的道路，但讓蘋果沒有出路。 蘋果的汽車製造計畫與史蒂夫·賈伯斯（Steve Jobs）製造iPhone的道路幾乎不同，但它與Microsoft製造智慧型手機Windoes Phone時的經歷非常相似 - 充滿了貶義詞和......在中文中，如“第一只老鼠和兩頭”、“日子的順序變了”、“人民之死”。
不同的是，Microsoft花了大價錢折騰的WP在短短幾年後就被砍掉了，而蘋果在反覆反彈後最終選擇及時止損。
蘋果沒能造出一輛車，中國後來者會學到什麼？
蘋果止損的背景是，疫情過後，全球電動汽車市場正面臨不容樂觀的“內卷”局面。
特斯拉一再下調其汽車評級**，並警告市場需求下降; 福特、通用和梅赫西迪-賓士都在縮減其電動汽車計畫或推遲電動汽車製造商全面轉型的計畫。 在中國市場，新能源汽車首戰將於2024年初揭開面紗，高河汽車宣布停產6個月的訊息也備受關注，被認為是新一輪生存......的開始適者生存人們普遍認為，純電動汽車市場**已經超過了需求，全球電動汽車的發展勢頭正在減弱。
許多傳統車企和新玩家已經在純電動汽車領域展開了激烈的競爭，要想在這個市場脫穎而出並不容易。 它不僅需要大量的投資，還需要面對技術和市場等諸多挑戰。
早已失去機會的蘋果，一直無法實現萬眾期待的“顛覆”，如果蘋果汽車只是特斯拉的翻版，進入市場的風險太高，不符合蘋果的商業利益——蘋果是一家以電子為核心的科技公司，電動汽車只是其中的乙個分支。 如果蘋果在電動汽車領域投入更多精力，可能會影響公司在其他領域的創新和發展。 汽車製造的決定性終止可以讓蘋果更加專注於其核心業務並繼續保持競爭力。
同樣的矛盾其實也擺在了小公尺和華為的面前，而中國的後來者能否最終突圍，實現蘋果尚未完成的偉大事業，我們只能希望時間最終會給出答案。