最近，有兩件事，一好一壞，震動了日本的產經**。
本著先甜後苦的原則，先喜訊如下：
上個月31日，豐田汽車官方宣布，豐田汽車（包括大發汽車和日野汽車）2023年全球總銷量將達到11,233,039輛，同比增長7輛2%。如果不考慮大發、日野和雷克薩斯等品牌，單獨計算豐田品牌本身，其全球總銷量已超過1030萬輛。
在碼頭上，一輛豐田皮卡車正在等待裝載出口。
這也意味著，豐田成為歷史上第乙個年銷量超過1000萬輛的新車品牌。 此外，這一成就是在中國市場銷量下滑的壓力下實現的。
那麼壞訊息呢？
大約在豐田汽車有限公司計算其 2023 年全球銷量的同時，泰國工業聯合會在整合了泰國陸路交通部的新車註冊資料後公布了其 2023 年泰國新車銷售資料。
2023年，整個泰國市場的新車銷量約為77輛58萬輛，同比下降9%。 日本品牌的市場份額也將從2022年的86%下降到2023年的78%。
豐田的泰國萬浦工廠。
泰國市場一直是東南亞的領頭羊。
自上世紀90年代中後期以來，日本品牌長期佔據著近90%的市場份額。 但在2023年，中國汽車製造商的份額已悄然擴大到11%，比2022年的5%增加了一倍多。
很難不讓日本的**甚至日本的車企在大獲全勝的時候有一種被偷走的挫敗感。 更何況，無論是**還是車企，看著中國智慧型電動車的瘋狂進化公升級，都對當下的“大勝利”局面充滿了不安。
上月底，當豐田單品牌全球銷量突破1000萬輛的訊息傳出時，2023年中國汽車市場總銷量突破3000萬輛。 由於相關的網路話題一直存在，當日本的產經**開始對泰國市場感到焦慮時，相關話題立即引起了國內網友的關注。
總的來說，按照中國人的一般邏輯，要理解日本媒體的這種焦慮並不容易。 特別是以豐田，“年銷量11,233,039輛”為基數。
2023年全年，且不說其他分散的地區，僅中國、美國、歐洲這三大汽車市場，年銷量就將達到3,009萬輛（美國1萬輛，歐洲1,285萬輛）。
自上世紀70年代以來，物有所值的日本汽車已經遍布美國街頭。
豐田在中國市場的份額小幅下降21%，從2022年的194萬台增長至去年的190萬台，北美市場占有率為261萬台，歐洲市場占有率為112萬台，同比增長7%和9%。 日本去年新車銷量為167萬輛，同比增長30%。
如果你把全球市場想象成乙個巨大的池子，那麼總數只有77個580,000的泰國市場就像乙個茶杯。 雖然在泰國市場，豐田去年銷量下滑了8%，但基礎還在，依舊佔據整個市場份額的34%，穩居銷量第一。
這不僅僅是豐田。 去年，泰國的汽車銷量排名第一。
第二名和第三名是五十鈴和本田。 除了排在第四位的福特，排在第五位的依然是日本品牌三菱汽車。 此外，第八名和第九名的也是日本，分別是馬自達和日產。
泰國的街道上到處都是日本汽車，甚至整個東南亞。
然而，日本產經**的焦慮實際上在過去兩年中是一致的和持續的——源於對中國製造的電動汽車的深切擔憂。
2022年8月8日，比亞迪股份有限公司在曼谷召開品牌發布會，宣布正式進軍泰國乘用車市場。
首款上市車型是比亞迪ATTO 3（元Plus的海外版）。 從 2023 年 11 月初到 1 月底，根據註冊數量，共售出 1,352 套。
當時一些日本媒體注意到了這件事，不知道是不是太少了，反正當時一些日本媒體真的很生氣。 然而，他們的話還為時過早，因為在短短一年的時間裡，情況已經發生了翻天覆地的變化。
今年1月，泰國《汽車生活》雜誌做了一項統計，根據年銷量評估了泰國2023年最受歡迎的10款電動汽車。 給出的排名和銷量是：
1.比亞迪ATTO 3,19,214輛;
2.哪吒五世，12,777輛;
3.比亞迪Dolphin，9,410輛;
4.尤拉好貓，6,712;
5.特斯拉Model Y，5,881輛;
6.名爵 MG 4,4833 輛;
7.MG Ep，4,475輛;
8.特斯拉Model 3,2,324輛;
9.比亞迪海豹，1,810;
10.MG ZS EV，1,753輛。
大多數人可能沒有想到，哪吒五號去年在泰國純電動汽車銷量中排名第二。
以上10款車型分屬5個品牌，佔2023年泰國市場電動車總銷量的90%6%。其中，除了特斯拉的Model 3和Model Y之外，還有一家中國車企的視覺感“屠宰版”。
更讓日本媒體震驚的是，過去的一年，其實是泰國電動汽車需求爆發的一年。 全年新增純電動汽車76366輛（前10名佔91%），市場滲透率達到98%。2022年，新增註冊的電動汽車數量僅為20816輛，滲透率僅為2輛44%。
從2021年到2023年，新能源汽車尤其是純電動汽車在中國市場的滲透率大幅飆公升。 如果這同樣適用於泰國......那麼，2024年泰國的日本市場將面臨怎樣的局面呢？
泰國擁有純電動汽車的理想環境。
首先，該國地處熱帶地區，全年極端最低氣溫不會低於15°C，純電動汽車沒有低溫季節。
中國電動汽車面臨冬季續航里程急劇下降的問題在泰國並不存在。
除北部和西北部山區外，該國主要人口稠密地區位於中部、東部和南部平原。 從西北重要城市清邁到首都曼谷的距離只有700公里，泰國人的平均長途旅行不超過500公里。 此外，該國的基礎設施建設也比較完善。
此外，泰國的油價並不便宜，受國際油價影響波動劇烈。
例如，去年7月初，泰國91汽油（相當於國內93汽油）的價格為3528泰銖。 目前，它仍然在 42 泰銖以上。 如果您有興趣，可以檢視泰銖的匯率並自行兌換。
相比之下，泰國的電價雖然也保持波動，但相對穩定，比石油價格便宜得多。 例如，去年 4 月，住宅用電量為每千瓦時 4 個7 泰銖，但 12 月 9 日每千瓦時已降至 3 泰銖99泰銖。
油價和電價的差異導致了這樣乙個事實，即泰國汽車在使用成本方面遵循與中國相同的邏輯——駕駛電車的成本，這真的很香。 尤其是商用車，雖然可能要用更貴的商用電器，但更為突出（泰國的分類比較複雜，這裡就不贅述了）。
所有這些都決定了這個國家擁有最理想的電動汽車使用場景。 它唯一關心的是汽車的價格，以及國內市場充斥著海外汽車是否會促使泰國改變政策。
不過，對於一直在推動自身產業化的泰國**來說，如果海外車企願意在國內建設生產基地，就相當於獲得了長期有效的稅收和政策保障。
事實上，中國車企在泰國已經很多年了。
2013年底，率先走出海外的上汽集團宣布在泰國建成第一家組裝工廠，並於次年開始以完全拆解（CKD）的形式組裝生產MG ZS、MG GS、MG 3等車型，年產量約4萬輛。
上汽集團在泰國的布局早在10多年前就已經存在了。 其在泰國國產的MG品牌汽車也達到了數萬輛。
同時，上汽集團還投資100億泰銖，在泰國水城建設更智慧型的上汽MG第二工廠。
2017年11月，綏條工廠正式投產，設計最大年產能10萬台。
長城汽車也已經部署多年。 2020年2月17日，長城汽車與通用汽車共同宣布，將收購通用位於泰國羅勇府的製造中心，並由長城汽車出資。
曾經是通用汽車在東南亞的生產製造中心羅勇汽車製造廠於2000年投產，占地面積8100萬810,000平方公尺，最大年生產能力為1350,000輛。 這也是長城汽車在海外的第三家工廠。
羅勇生產中心接管長城後，將繼續專注於皮卡的生產。
第三家選擇在泰國建立本土生產中心的中國車企是比亞迪，目前在泰國市場全盤殺出。
2022年9月，比亞迪宣布將在泰國羅勇府建設一家年產能為15萬輛的電動汽車組裝廠，距離長城汽車收購的前通用工廠不遠，該工廠計畫於今年投產。
目前，除比亞迪外，長城汽車和上汽集團都計畫在泰國生產電動汽車。 上個月14日，長城羅勇工廠開始生產泰版尤拉好貓。 上海蘇打城工廠計畫下半年首款MG MG 4的裝配線。
然而，中國整車廠在泰國設立的生產基地的意義並不侷限於泰國。
亚细安是世界上第乙個倡導自由的區域組織，自1992年1月起，第四屆亚细安首腦會議正式提出建立亚细安自由區的構想。 這個想法於2001年正式提出。 目前，亚细安國家中，**相對免稅政策已經實施，稅率為0 5。
亚细安自由區的範圍，即亚细安的範圍。 請注意，這張地圖上沒有顯示東帝汶。
這意味著在泰國生產的中國電動汽車可以在整個東南亞銷售，而不會受到關稅的阻礙。 而整個2023年，亚细安11國的汽車總銷量預計在340萬輛左右——這不再是乙個可以隨意忽視的數字。
2007年4月，野谷N95手機上市。 當時，這家全球領先的ICT巨頭正處於其個人移動通訊裝置業務的鼎盛時期。
當時，全球消費者對N95的熱情不亞於三年後對iPhone 4的追求。 但在過去四年裡，曾經涉足個人終端市場的諾基亞，其手機業務每年虧損14億美元。
諾基亞手機給無數中國80後、90後留下了美好的回憶，從鼎盛時期到倒閉，只用了三年時間。
這是乙個全世界都在關注的巨大變化。 而諾基亞最終也沒能翻身，被迫在2012年將手機業務交給Microsoft，此後退出了個人業務領域。
當然，汽車作為一種耐用的消費品，自然與手機等消費電子產品有很大的不同。 諾基亞發生的事情，即使發生在一家國際汽車巨頭身上，也不會像手機行業那樣迅速和激烈。
然而，正如智慧型手機推動了個人移動裝置產業的創新一樣，當前百年未曾企及的汽車產業的轟轟烈烈的變革，也推動了現代人類工業史上最經典的工業產品——汽車的快速演進和轉型。
變化也意味著洗牌，代表著舊秩序的崩潰和新規則的誕生。
也許在未來十年，我們將能夠見證新舊秩序的交替。
自上世紀90年代中期以來，東南亞汽車市場一直是日本製造商的後院。 但很明顯，時代正在加速變化。 日本的《產經新聞》顯然已經嗅到了動亂前夕的味道。 然而，他們沒有辦法，也無法應對。