隨著近年來800V充電技術的深入普及，越來越多的國內外車企開始應用該技術。 例如，比亞迪、小鵬汽車和傳統汽車製造商長城吉利已經推出了自己的800V產品或計畫將該技術應用於新電動車型的開發和生產。
有些人錯誤地認為將充電電壓提高到800V意味著充電效率翻倍或顯著減少充電時間，但事實並非如此。事實上，增加電壓並不能使充電效率翻倍，儘管它可以帶來小的改進。 但是如何？
我可以舉乙個簡單的例子來說明：在游泳池中儲存水的原理的類比。 在儲水過程中，當水管漏水時，補水所需的時間會延長。 這同樣適用於電池充電，充電過程中的一些功率損耗需要更多時間來補償。 因此，充電效率的提高不僅與電壓有關，還與電流的大小有關，即電流的平方與電阻值成正比。
那麼為什麼要選擇800v呢？這主要是因為公升壓有助於降低電流，從而減少額外的熱量產生。 理解這一點的內在機制在於，充電過程中電能的損失主要表現為熱量溢位。 我們在初中早期學到的物理學告訴我們，電能的損失與消耗電流的平方和電阻成正比。
因此，電流不僅會導致電池充電效率降低，而且它們轉換的熱量也會影響電池的充電效能。 它具有很高的絕緣性，可以承受更高的工作電壓，並能抵抗衝擊損壞，這是優良的電絕緣材料的基本要求。
因此，電壓的提高需要與使用效能更好的絕緣材料相結合，例如400V已經相當高質量，而800V則要求更高。
需要注意的是，800V的充電規格意味著電池的功率輸出也是800V。 不僅要提高充電端的800V電平，還要改善各種電器的電氣絕緣材料。 這是一系列的連鎖反應，不僅涉及該領域的材料公升級，還考慮到後續的材料公升級。 絕緣技術曾經是乙個難以跨越的障礙。
事實上，另乙個突破性的技術壁壘在於電池管理中的電源轉換環節。 將直流電轉換為交流電以用於後續驅動電機或其他裝置的原有電容元件（即ID BT）已逐漸被碳化矽材料所取代。 雖然碳化矽**價格昂貴，但大多數製造商都無法獲得。 然而，目前碳化矽材料的能源效率和成本之間的關係正在顛覆這一局面。
800V的最初使用者是保時捷，當碳化矽材料的衰落使汽車製造商意識到可持續能源成本效益的巨大空間。 如今，800V規格被廣泛用於提高充電和電源效率。
一旦引入800V高壓，支援大電流的成本將大大降低。 換句話說，重型銅線等材料可以減小尺寸，既節省了銅線成本，又進一步降低了電氣系統成本。 此外，碳化矽材料效能的提高有助於提高電氣裝置的效能。
如果汽車製造商希望將電池續航時間延長至 800 公里，過去需要 100 度電池，但現在它可以通過提高消費者的整體效能來實現 95 度電池的相同目標。
因此，減少了電池組的數量，從而降低了總體成本。 除了顯著降低銅線成本外，還有潛在的額外好處，例如減輕電池重量、改善駕駛體驗和降低油耗。 因此，無論從設計理念還是實際應用的角度來看，800V高壓無疑都會引發一系列的積極影響。
除了由於使用更少的銅線或更低的電池消耗而節省成本外，充電過程中散熱成本的降低也是800V技術的乙個重要好處。 隨著電流和熱量的減少以及原本使用的冷卻系統的簡化，汽車製造商大面積引入800V技術似乎應該是精確計算的結果。
然而，雖然 800V 帶來了顯著的好處，但如果我們想全面提高電動汽車充電效率，僅靠它是不夠的。 下一代電動汽車面臨的技術挑戰是電池內部的充電效率。 在電池的充電過程中，需要保證正負極通過直流電穩定，因此提高電池本身的充電效率將是關鍵，例如改善材料效能和調整比例。
目前，電動汽車面臨的兩大挑戰是續航里程和充電速度。 電池負載決定了續航里程，隨著電池能量密度的增加，所需的電池數量也會減少另一方面，800V技術的應用縮短了充電時間，提高了電動汽車的整體效率。
如果其電池本身的充電效率能夠持續提公升，那麼它就能真正解決電動汽車充電慢的問題，大概就是這樣的情況，背後到底有什麼故事，這是車企算計的賬。
因此，800V勢必會繼續推進，對於很多繼電器企業來說，800V還是充滿機遇的，無論是在800V的電動汽車平台還是800V充電樁上，新材料和結構應用，提公升繼電器的價值，所以請大家一定要跟上步伐，33%的價值提公升不可能像賬面上顯示的那麼簡單。