**：世界汽車智慧丁萌。
上汽壽“魂”輸了，希愛力不靠“賣魂”賺錢，所以保暖和掌握核心技術的機會更多。
AITO的成功將華為在中國汽車市場的地位提公升到了乙個新的高度。
2024年2月1日，愛拓文傑全新車交付330,000輛，領先理想汽車1,800輛，在新動力品牌銷量榜上名列前茅。
不可否認，AITO的成功也離不開華為的光環。 華為有意複製AITO的成功，於是在2023年，華為成立了HarmonyOS Zhixing，並與奇瑞合作推出了“第二世界”——智傑，首款產品智傑S7也陸續推出。
值得注意的是，除了文捷和智傑之外，華為還將與北汽藍谷和江淮汽車合作，分別推出向捷和奧捷，前者將在今年北京車展前夕公布。
雖然華為與車企的關係更加緊密，但在華為與車企的合作中，還是有乙個話語權的：誰是合作的領導者。
前段時間，智傑S7的不利交付就反映了這個問題。 奇瑞有內部員工表示，在生產過程中，華為參與較多，與奇瑞的磨合並不好。
或許不能說奇瑞在與華為的合作中沒有“靈魂”，但至少自由度沒有那麼高，也正是因為這個原因，在智傑S7上市後不久，奇瑞也同時推出了Star Era ES。
“靈魂理論”又被撿起來了。 這個詞第一次出現是在上汽集團董事長陳巨集的講話中。 在上汽集團2020年股東大會上，當被問及上汽集團是否會考慮與華為等第三方在自動駕駛領域合作時，陳紅感到震驚：“這就像有一家公司為我們提供了整體解決方案，讓它成為靈魂，上汽成為身體。 對於這樣的結果，上汽集團是無法接受的，想要將靈魂掌握在自己手中。
如今，兩年半過去了，中國汽車市場也發生了翻天覆地的變化，中國成為新能源汽車強國，回首過去，上汽集團的“靈魂”似乎被拋在了後面。
堅守“靈魂”並不是一件壞事，如果再深入挖掘，將“靈魂”交給華為的希愛力似乎並沒有走出失落。 歸根結底，車企的發展要向優秀的同行學習，保暖，但絕不能失去自研能力。
靈魂不等同於利潤
大家只看到文傑銷量的提公升，卻不知道上榜的華為希愛力不僅沒有賺錢，最後還虧了20多億元。
1月24日，希愛力公布了2023年業績預測，營收預計達到355億元至365億元，淨利潤虧損21億元至27億元，非淨利潤虧損46億元至50億元。
對於2023年的業績損失，希愛力解釋道：“主要是由於高階智慧型電動汽車核心技術和產品的研發投入過高，導致研發費用和人工成本增加，而前三季度銷售低迷，固定費用和相關費用也居高不下。”
事實上，這已經是希愛力連續第四年遭受鉅額虧損。 2020年、2021年、2022年，希愛力的歸屬淨利潤將虧損1729億元，1824億元，3832億元，四年累計虧損超過9485億元。
根據相關**計算，自2021年與華為正式合作推出AITO以來，希愛力已扣除116非歸屬於母公司的淨利潤虧損89億 - 12089億美元。
兜兜轉轉，雖然上榜的華為希愛力已經贏得了名聲，但也讓市場質疑它是否已經成為華為造車的代工廠。
希愛力尚未盈利，而聲稱不會交出“靈魂”的上汽集團，也未能在競爭日益激烈的中國汽車市場中獨樹一幟。
從銷量來看，上汽集團在2023年會有點困難。 據悉，2023年，上汽集團累計銷量將達到502輛09萬輛，同比下降5%31%，距離年初設定的“力爭2023年實現全年銷量600萬輛，同比增長10%以上”的目標相差近100萬輛。
在中國品牌的衝擊下，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱等三家“盈利牛”銷量無一例外地下滑。
銷量低迷對上汽集團的收益產生了直接影響。 根據上汽集團發布的2023年第三季度報告，其前三季度營收為523342億元，下降077%；淨利潤 1147億元，同比下降9%82%；運營成本 515538億元，下降06%。
陳巨集任職期間最重要的任務之一就是推動上汽自有品牌的發展，但當自主品牌隨著新能源汽車的東風突飛猛進時，上汽新孵化的新能源子品牌卻啞口無言。
陳某不想把智慧型的“靈魂”交給別人，所以在智己汽車的“親子”中，上汽集團給予了足夠的人力物力支援。 然而，一向以智慧型化為賣點的智己汽車，卻在自己的長板上栽下了腳跟。
2024年第一天，不少智基LS6車主都在抱怨，包括但不限於趴在窩裡，所有基本駕駛引數都消失了，倒車雷達突然沒有提示音。 智己汽車軟體與使用者多接觸點執行董事李偉萌在微博上道歉，只說“這件事是乙個非常幼稚的軟體bug”。
顯然，在智慧型方面，華為比車企更有優勢。 俞承東曾不止一次用“遙遙領先”來形容華為的智慧型駕駛系統。 其中，值得一提的是華為的智慧型駕駛系統ADS 20和HarmonyOS智慧型座艙，前者可以帶來更輕鬆、更安全的智慧型駕駛體驗，而後者可以讓車內使用者體驗行業領先的人機互動體驗。
在“靈魂論”之爭中，我們看到了主機廠對新能源汽車產業初期轉型的迷茫，他們急需打造自己的智慧型駕駛產品，但同時也害怕過分依賴第一業務，成為代工廠。
協同公升級
在燃油車時代，主機廠和主機廠之間關於“靈魂”的討論很少被提及，因為發動機、變速箱等燃油車核心技術一般掌握在車企手中，兩者的關係更加明顯，主機廠擁有絕對的話語權。
新能源時代，電動汽車所需的三款電動車已經取代發動機和變速箱成為核心技術，智慧型駕駛的價值越來越凸顯。 當談到開發和維護複雜軟體系統的長期經驗時，也許沒有人能擊敗大型科技公司。
在過去的幾年裡，在新能源汽車的發展中，阿里巴巴、騰訊、華為等科技公司和手機廠商紛紛進入汽車行業，試圖分一杯羹。 與傳統車企相比，他們對智慧型的理解更深。 比如騰訊的即時通訊、華為的作業系統、阿里巴巴的雲計算，都有十多年的開發經驗。
在主機廠與科技巨頭的合作中，沒有發生過“奪魂”事件，華為與希愛力的合作就是乙個例子。 2022年初，M5在華為手機店鋪發售，一年內建成近1000家線下店鋪。
就在M5銷量飆公升，AITO成為全球宣傳口徑上的“華為”之時，大家紛紛猜測華為開始造車，希愛力成為華為汽車的代工廠，雖然華為此後再次闢謠，不生產汽車，但這也讓主機廠開始擔心自己會不會被抽出靈魂。
於是，主機廠一邊與智慧型駕駛和晶元廠商打架，一邊推行“全棧自研”，誓死“技術主權”。
“靈魂理論”的原始裝置製造商正在尋找一種平衡，而這種平衡正在被發現。 2023年11月26日，長安汽車與華為在深圳正式簽署投資合作諒解備忘錄。 具體而言，華為計畫成立一家新公司，由長安汽車牽頭，專注於智慧型網聯汽車智慧型駕駛系統及增量零部件的研發、生產、銷售和服務。 從那時起，俞先生一直在為新公司招募新股東，並向一汽等傳統車企伸出橄欖枝。
面對新能源汽車的發展，中國汽車品牌在焦慮的同時也砥礪前行，無論是“守護靈魂”的上汽集團，還是“交出靈魂”的賽利斯，都沒有過錯。 在“靈魂論”的背後，車企要積極與有優勢的各大網際網絡公司合作，學習他們在軟體上的優勢，形成自己自主研發的鏈結。