新華社北京2月1日電（記者王磊）汽車電池：美國用刀砍人卻傷了自己。
新華社記者 徐素培.
近日，南韓現代汽車集團向美國提交了乙份意見書，指出將“受關注的外國實體”從電動汽車電池鏈中移除是不現實的。 現代汽車的目標是1月份生效的美國《通脹削減法案》的電動汽車補貼規則，並對這些規則感到不滿，這些規則希望將中國公司排除在電池鏈之外。 這種歧視性保護主義措施的目的很明顯，就是要把電動汽車產業鏈帶回美國，這與美國目前實施的半導體“脫鉤”政策是一樣的。 不同的是，這次美國的“脫鉤”難度更大，因為在電動汽車電池領域，中國企業絕對佔據主導地位。 也正是因為這個原因，上述措施一經實施，就引起了日韓乃至美國的痛苦和反對。
根據《通脹削減法案》的電動汽車補貼細節，從今年開始，在美國銷售的有資格獲得稅收減免的電動汽車不得包含任何由“外國關注實體”（包括中國公司）製造或組裝的電池組件。 鑑於電動汽車電池生產所需的大部分採礦、精煉和零部件製造目前都在中國進行，因此新規則被廣泛認為是針對中國的。 這也意味著，美國很多電動汽車企業需要重新調整電池鏈結構，導致成本大幅增加。 《南韓經濟》等韓媒近日報道稱，南韓車企紛紛提交意見，呼籲美方放寬對中國車購的限制。 日本電池製造商松下控股（Panasonic Holdings）也向美國施壓，稱美國嚴厲的補貼新規定將推動更多電動汽車製造商走出美國。
據統計，目前我國鋰電池市場規模佔全球總量的近百分之七十，我國鋰電池專利數量也遙遙領先於全球。 不久前，美國參議院情報委員會主席馬克·華納（Mark Warner）寫信給美國能源部（Department of Energy）稱，“美國在電池技術商業化方面落後亞洲10到20年，而中國目前佔全球產量的75%。 試圖人為地改變市場機制的長期鏈條格局並不容易，也不難理解，美國車企特斯拉近日因電池大規模量產的困境，被曝出從中國緊急進口關鍵電池零部件。
這是2023年11月17日在廣州車展上寧德時代展台上的汽車電池模型。 新華社記者鄧 華攝。
美國的這種扭曲市場的做法，無異於舉刀砍人，但受害的卻是美國電動汽車公司和美國消費者。 在目前新能源汽車產業鏈成熟的背景下，美方此舉只會推高美國新能源汽車企業的生產成本，最終由美國消費者買單。 同時，美國新能源汽車企業的競爭力也將進一步下滑，補貼政策最終將演變成對國內新能源汽車企業的傷害。 從長遠來看，美國消費者通過《通脹削減法案》獲得的補貼可能無法跟上產品本身的成本，因此有助於增加混亂。
美國的能源轉型也將受到成本上公升的影響。 根據《美國外交政策》雜誌發表的一篇文章，新的補貼規則大大減少了有資格獲得稅收抵免的電動汽車數量，導致市場平均水平最終減緩了汽車的電氣化。 如果不務實地對待中國在全球供應鏈中的關鍵地位，美國將難以實現自己的能源轉型目標。 據《外交事務》雙月刊發表的一篇文章稱，美國等西方國家為本國清潔能源製造業的發展提供了越來越多的補貼和財政支援，但這一戰略是不可持續的。 試圖在成本上與中國競爭可能只會推遲能源轉型，並導致氣候變化造成更多損害。
近年來，隨著全球電動汽車產業的蓬勃發展，各國的電動汽車產業鏈和最佳鏈條形成了你有我，我有你的局面。 美國《通脹削減法案》的歧視性做法是典型的保護主義，是對全球電動汽車產業鏈和鏈條的不當干預，嚴重影響全球電動汽車行業的自由競爭。 任何行業的發展都需要遵守市場規律，粗暴的人為干預只會擾亂產業鏈和第一鏈，最終得不償失。
*：新華社。