卡達是乙個位於阿拉伯半島東部的小國，但它擁有世界第三大天然氣儲量，是世界上最富有的國家之一。
為了提高其液化天然氣（LNG）市場份額，卡達在2019年提出了一項雄心勃勃的船舶採購計畫，分三個階段進行共訂購了150艘液化天然氣運輸船，以支援卡達北部的氣田開發這在業內被稱為“100艘船計畫”。
這個計畫一經發布，就引起了全球造船業的競爭特別是亞洲最大的兩家造船巨頭，中國和南韓。
2022年首批訂單上線南韓的三家造船廠共獲得54艘訂單，而中國的滬東中華集團則獲得了12艘LNG船的訂單。
目前，卡達已開啟2024年第二期訂單滬東-中華預計16艘 2710000平方公尺超大型LNG船訂單屆時，該船的總訂單價格將超過340億元！
這是中國造船業在LNG船領域的重大突破，也是對南韓造船業的挑戰。
LNG運輸船是造船業皇冠上的明珠，因為它的製造技術極其困難，需要在低溫下液化天然氣再運輸，要求船體內的天然氣處於零下163攝氏度的液態，以減少蒸發損失。
而且，最重要的是，液化天然氣船的製造是乙個技術和財務密集型專案對航運企業的綜合實力有嚴格的要求。
不得不承認，南韓是LNG船領域的“老大哥”，自上世紀九十年代以來，南韓佔據了全球LNG船市場的絕大部分，技術水平遙遙領先。
中國是液化天然氣船的後起之秀2008年起打破南韓壟斷，推出國產LNG船，迅速趕上南韓的步伐，不斷提高自主研發能力。
目前，世界上最大的LNG船是由南韓三星重工和大宇造船聯合開發的Q-MAX LNG船，全長345公尺，寬55公尺，配備X-DF發動機和再液系統，有5個貨艙，可最大限度減少晃動壓力，艙室容量為2640000立方公尺，可承載約164億立方公尺天然氣相當於乙個中型城市一年的用氣量。
Q-MAX液化天然氣船是卡達能源公司於2005年提出的要求，專門設計用於將天然氣從卡達運輸到歐洲和美國。
然而就在去年，中國滬東中華造船集團打破了南韓的壟斷設計了一艘比Q-MAX液化天然氣船更大的超大型LNG船，擁有驚人的2710000立方公尺，可運載約171億立方公尺天然氣，比Q-MAX型LNG運輸船多43%。
同時獲得ABS、LR、BV和DNV四大船級社同時頒發的AIP（原則認可證書）這是迄今為止世界上最大的液化天然氣運輸船設計。
這種超大型LNG船是滬東中華根據市場需求不斷創新自主研發的，沒有借鑑國外任何解決方案。 它不僅具有較大的客艙容量，而且還具有出色的船岸相容性，可以在不同的碼頭裝卸，大大提高了運輸的靈活性。
目前，卡達第二階段“百船計畫”已基本敲定，南韓三大航運公司共中標LNG船訂單64艘，總價值約147億美元。 其中，造船船舶17艘，三星重工15艘，韓華海洋12艘。
乍一看，南韓造船廠似乎贏得了一場大戲，訂單量和總價值都很大。 然而，仔細觀察就會發現，這個訂單的利潤率並不像想象的那麼有利可圖。
由於原材料價格飆公升，LNG船價格在過去幾年中一直很高，目前已達到2。65億美元。 不過，此次中標的南韓造船廠單價普遍低於市場均價其中，造船、船舶和三星重工的單價僅為229億美元，這意味著每艘船將減少約3600萬美元的收入。
那麼，為什麼南韓船公司能以如此低的水平贏得訂單呢？
據業內人士分析，主要原因是南韓航運公司面臨來自中國航企的激烈競爭。
近年來，中國造船企業在LNG船舶建造領域迅速崛起，研發技術不斷提高，成本優勢日益明顯。 為了搶占市場份額，南韓造船廠不得不降低**，以獲得更多的訂單。
當然，對於卡達來說，越低越好，也希望通過降低船舶價格，降低LNG運輸成本，在國際市場上更具競爭力。
說到這裡，就不得不說LNG船的核心技術了。
在LNG船舶製造領域，銀瓦鋼鐵的焊接和生產技術多年來一直被法國GTT公司壟斷。 中國造船廠想要建造液化天然氣船，要麼購買專利，要麼繞道而行。
2017年，寶鋼特鋼打破這一局面，成功研發出LNG船用銀娃合金，獲得中國船級社認可。 這意味著中國成為繼法國之後第二個掌握這一核心技術的國家！
這一突破意義重大，不僅為中國LNG船的建造節省了鉅額成本，更重要的是打破了國外企業的技術壟斷。
而這也是中國造船業崛起的重要標誌。 我國造船占有率連續14年位居世界第一，在造船完工數量、新訂單和手持訂單數量上保持領先優勢。
這些成績的取得，離不開我國造船企業不斷的技術創新。 未來，中國造船業將繼續保持發展勢頭，成為真正的世界領導者。 我國船舶工業的發展將對我國經濟發展作出更大的貢獻。
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