no.507 作者：傲慢的上校 製圖師：風的傾聽者。
中國最大河流長江及其水系的通航里程超過7萬公里，年客運量184億人次，貨運量4714億噸，素有“**水道”之稱。 相比之下，在印度最大的河流恆河上，看不到大型輪船，這更加蒼白。
恆河上點綴著船隻。 資料來源：維基。
位於印度東北部人口稠密、城市化的平原上，為什麼在寬闊而豐富的恆河上幾乎沒有通航？
地理谷FM-507，Geo Valley，8 分鐘乾旱時死於乾旱，洪水時內澇死亡
整個印度半島背負著亞洲大陸，向南延伸到印度洋，使印度深受陸地和海洋交替的影響熱帶季風氣候
夏季氣壓帶和風帶向北移動，赤道低壓向北半球移動，東南信風向北移動至印度半島，在地轉偏轉力影響下成為西南風它攜帶來自印度洋的水蒸氣飛越整個半島，特別是在喜馬拉雅山的南坡，在那裡它被阻塞並造成強降水。冬季，氣壓帶和風帶向南移動，赤道低壓帶向南半球移動，亞洲大陸有強冷高壓，風從蒙古的西伯利亞吹到印度，在地轉偏轉力的影響下變成東北風由於風來自北方內陸，自然更乾燥，所以冬天的降水量比夏天少得多。
受熱帶季風氣候影響，恆河流域的降水分為旱季和雨季雨季集中於7月至10月，這4個月是恆河的汛期，河水量佔全年總水量的82%另外八個月是旱季，當恆河進入旱季時，河流僅佔全年總水量的18%。河流水量的穩定是一條河流發展航運的前提，全年降水均勻的溫帶海洋性氣候下的萊茵河就是乙個例子。 然而，恆河這條“乾涸就死，澇澇就澇死”的河流，導致它在雨季的運值很高，而在旱季運值太低，低運值長達8個月。
恆河是一條非常不穩定的河流。 資料來源：維基。
這個問題是否有人為的解決方案？ 是的， 你可以的建造水庫是為了調節河流中的水流。同季風氣候帶的長江給出了很好的答案，我國在長江主要支流上建了284座大型水庫和1529座中型水庫，除了發電外，還可以止洪補旱，調節水位——汛期會關閉水閘蓄水， 而旱季將開啟水閘放水，使長江克服了季風氣候下水位下降不均勻的弊端，船舶交通全年穩定。
長江上游金沙河上的烏東德水電站。 資料來源：維基。
但是，當我們切換氣候圖，看看印度的地形圖時，像長江這樣的水庫建造方法行不通。
沉積物很多，地形太平坦
恆河從西北流向東南，以恆河平坦開闊的平原為背景。
回顧大陸漂移時期，印度洋板塊與歐亞板塊碰撞，消失在歐亞板塊之下，從而抬高了高高的喜馬拉雅山。 與此同時，它的南麓曾經存在過由於構造沉降，出現了大量的槽地質構造，逐漸被印度河和恆河的沖積作用所填滿，最終形成了今天的印度河-恆河平原。 印度河-恆河平原在地質上被認為是前陸或前陸盆地，它比一般平原更平坦。
長江上的水庫大多建在長江上游，以調節長江中下游的水位。 恆河分為幹流、北支流和南支流，三者的情況不同。 幹流主要流經大平原，落差很小，地勢平坦開闊，人口稠密，如果建水庫，被淹沒的地區太大，無法支付重新安置的費用。北部支流主要流經喜馬拉雅山的南坡陡峭的斜坡但狹窄的峽谷使得無法建造大型水庫。南部支流主要流經德干高原，與喜馬拉雅山的南坡相比，德干高原較為平緩但降水量一般，建設水庫調節幹流水位的作用不明顯，而且人口也很稠密。
它既不陡峭，也不平坦。 資料來源：維基。
因此，尼泊爾恆河支流上只能建一些小型水庫，而這些小型水庫的總蓄水量僅為280億立方公尺（三峽水庫總蓄水量為393億立方公尺），難以調節徑流量超過5500億立方公尺的恆河。
此外，泥沙含量過高也成為水庫建設的障礙。 據統計，恆河每年運輸 14 個沙子51億噸，位居世界第一是長江輸送的5億噸泥沙量的三倍，是黃河（今天）的七倍，黃河是人們印象中含沙量最高的河流，超過2億噸。 可想而知，即使恆河克服了地形，建起了乙個大型水庫，用不了多久，大量的沉積物就會填滿它。
恆河變成了“黃河”。 資料來源：維基。
此外，由於地形過於平坦，恆河中下游的平均流速為1每秒20000立方公尺，平均比長江中下游地區高出2每秒 880,000 立方公尺要慢得多。 中下游恆河一般在4公里以上，比長江寬河道又寬又淺，吃水深的船一旦進入，就很容易擱淺
沒有河口，遠離國際水道
長江全長6363公里，流域面積180萬平方公里，全河位於中國境內，而恆河全長2700公里，流域面積106萬平方公里大海的入口屬於另乙個國家，孟加拉國。1947年，印度和巴基斯坦被瓜分，印度從英國殖民中分離出來，成為新的印度河巴基斯坦，巴基斯坦分為西巴基斯坦和東巴基斯坦，1971年，東巴基斯坦成為今天的巴基斯坦，東巴基斯坦成為孟加拉國。 1971年，印度為了爭奪恆河水資源，在印度和孟加拉的邊界修建了法拉卡大壩，將恆河60%的水通過加爾各答引流入胡格利河，造成更大的淤積，不僅在恆河中游造成更多的淤積，而且與孟加拉國的關係也崩潰了。
攔截部分河水，幫助印度更好地出海。 上圖顯示了下面的法拉卡大壩和胡格利河。 資料來源：維基。
此外，沉積物含量最高的恆河與孟加拉國的雅魯藏布江相遇，雅魯藏布江是世界第三高的沉積物兩條主要河流的泥沙總量為2177億噸，不斷積累和擴大，形成了世界上最大的河口三角洲恆河三角洲一艘來自印度洋的巨輪不可能從這裡進入。
難怪恆河三角洲如此之大。 資料來源：歐洲航天局。
不僅如此，我國洋山港、舟山港等港口均位於國際主航道內，來自世界各地的船舶來來往往，通行便利恆河河口位於孟加拉灣的深窪地，遠離印度洋的主要國際航道，很少有船會繞道而行。
鐵路取代了河流運輸成為一種習慣
恆河是“祖先不寬”嗎？
古印度的統治者非常重視水利工程的建設。 14世紀，德里蘇丹國在恆河支流亞穆納河上修建了一條240公里長的運河，這是當時恆河流域最長的運河。 17世紀，莫臥兒帝國在亞穆納河上修建了一條灌溉渠，後來被英國人改造成東亞穆納運河，成為恆河上游和隨後所有運河工程的典範。
進入殖民時期，1842-1854，英國人在印度建造了第一條運河——恆河運河。1854年，恆河運河正式開通，總資金投入215萬美元。 運河主河道長560公里，支流長492公里，支流長4800公里。 1855 年，運河開始灌溉，使多達 5,000 個村莊的 3,100 多平方公里土地受益。 歷史學家伊恩·斯通（Ian Stone）說：“這是世界上最大的運河，是倫巴第和埃及所有主要灌溉線總和的五倍，甚至比美國最大的航運運河賓夕法尼亞運河長三分之一。 ”
印度現代水利的第一步——恆河運河。 資料來源：維基。
一般來說，無論是古印度運河還是英國運河灌溉作用大於航運價值，航運能力受當時條件的限制
19世紀中葉，英國人開始在印度大規模修建鐵路。 到 1947 年印度獨立時，印度已經從英國手中接管了 60,000 多公里的鐵路這些鐵路縱橫交錯，方便高效，迅速取代了恆河作為航運服務。此外，自從英國人在恆河上建造了第一座鐵路和公路橋以來，恆河上的橋從河面上看很低，這種建橋的習俗一直延續到今天。這也完全消除了恆河發展大規模航運能力的可能性。 即使在今天的恆河水面上，也能看到，為了緩解跨河交通的壓力，印度在正在建設的橋梁附近修建了浮橋，以備不時之需，更不用說大船了，連小漁船都過不了。
陸路運輸的思維方式根深蒂固。 資料來源：維基。
當然，印度**在提高恆河通航能力的問題上並不消極。 2014年，印度內河航道管理局在世界銀行的資助下，開發了Jal Marg Vikas專案。 該計畫旨在增加“國家一號水道”恆河的航運能力，計畫耗資5369億盧比，建設多個內河多式聯運碼頭達到1500-2000噸級船舶運輸的目的。自 2014 年以來，該計畫已在印度的組織下成功實施**。
莫迪還倡導“港口導向型”經濟，旨在通過港口向全球銷售“印度製造”。 資料來源：維基。
2018年12月，印度首個內河碼頭瓦拉納西港落成，這是印度獨立70年後首次實現內河貨櫃運輸。
引用：低價值的恆河運輸**。 mgx；jal marg vikas project.印度內河航道管理局; 關於印度“內河網路專案”進展及其地緣政治影響的研究。 王進* 本文由作者提供，並不一定代表Geo Valley的立場。