2月18日，高河召開內部會議，宣布即日起停產6個月。
幾年前，高和曾宣布推遲支付1月份的工資，取消年終獎金，並對所有員工進行減薪，其中1月份的工資將在2月底償還。
多年後，據報道，3月18日前，留在高河的員工只有基本工資; 3月18日之後繼續工作的員工只能領取上海最低工資標準。
各種新聞都表明高鶴已經到了命懸一線的地步。
作為第乙個被傳聞在新的一年陷入危機的新動力品牌，相信高河不會最後乙個。
考慮中難道不應該儲存嗎？另外，我們也應該思考的命題是——
新生力量的歷史使命可能已經走到了盡頭。
在高河之前，已經有不少新車品牌上車了邊緣列表。
其中，Singularity、Reading、Weimar和Byton都宣布破產。
至於天際、愛馳、恒馳、寶能、子友家等，也都走到了生死的邊緣。
目前，一些瀕臨一線的車企因為資質問題，在上市前被迫退出市場。
雖然有些人曾經眼花繚亂，但也暴露在經營中斂財的問題，因此失去了資本的信任，於是走到了盡頭。
至於一些連量產車陰影都沒有出現的，除了在資本市場走過場，留下大量債務外，就沒有後續了。
然而，高河和他們不一樣。
近兩年，高河累計交付約1萬輛汽車，雖然銷量不大，但其670萬元的高階品牌定位，依然在市場上引起轟動。
如果只和高階品牌、產品個性對比，高河的表現不能說比阿凡達差。
在長安、華為、寧德時代的共同加持下，《阿凡達》的量度不再依賴CHN平台的豪華配置。
相反，這是自去年以來大力推廣的優惠政策。
誰敢打一場**仗，誰還有本事打一場**仗，這個本質就回來了拼寫爸爸在原點上。
只能說聲名鵲起的高河，已經輸給了大環境。
新車品牌面臨的最大問題是沒有自我造血能力，他只能無時無刻不在燒投資者的錢。
公開資料顯示，去年前三季度，小鵬汽車淨虧損超過90億元，蔚來虧損155億元，閏躍虧損33億元。
目前只有理想實現了盈利，並且已經連續四個季度實現盈利，目前已完全抹去上市以來的淨虧損。
然而，大多數新勢力的燒錢還是沒完沒了。
因此，誰先完成上市，或者獲得大資本的所有權，誰就能獲得更多的試錯機會。
比如小鵬也曾出現過產品策劃、渠道糾紛、內部腐敗等諸多問題，因此被迫進行一流的改革。
另乙個例子是NIO，NT2零模式用盡後，未能提公升交付效能，而這次市場失靈的結果早已確定。
但直到現在，他們的生活仍然比高赫好。
歸根結底，正是因為蔚來和小鵬上市早，有當地資本的大力支援，才有試錯的機會。
相反，高鶴的致命傷就在於，沒能上市，沒有大資本的持續滋養。
去年6月，沙地阿拉伯投資部與高河的母公司Human Horizons簽署了一項價值56億美元的協議。
不過，根據高河內部披露，投資並未到位，雙方僅達成投資意向。
這一次，可以說高河的金融之路被切斷了一半。
至於另一半，則離不開鹽城，是支撐高河起步的關鍵力量。
事實上，每一股新勢力的背後，基本上都有相關的地方資本。
值得注意的是，在近期新勢力融資成功案例中，可以看出——本土資本身影回落，外資參與活躍。
市場正在悄悄地改寫。
去年，阿布達比投資機構CIVN對蔚來進行了兩項戰略投資，總額約33億美元。
結果，長河新城成為蔚來汽車的最大股東，但李斌仍是實際控制人。
此外，不久前，安徽能源集團、安徽交控集團與蔚來汽車達成協議，在安徽省投資1000座換電站。
2020年起投資業主，到2024年基礎設施支援，可以看出，金融家的輸血口已經縮小了。
小鵬汽車則與大眾汽車達成協議，在G9平台上開發一款新車型，後者還以約7億美元的價格收購了小鵬汽車499%的股權。
同時，小鵬汽車也多次發布訊號，除了在**鏈上聯合採購外，還希望能有更深入的合作。
這包括歐洲市場的擴張，甚至更多的股權交易。
此外，去年，Stellantis以15億歐元的價格收購了Leap約20%的股份。
除了贏得Leaprun董事會的兩個席位外，Stellantis還通過一家名為“Leaprun International”的合資公司，掌握了Leaprun在除大中華區以外的全球其他市場的出口和銷售業務。
現在誰是父親和母親，很明顯。
事實上，中國汽車製造商對國際併購並不陌生。
早在21世紀的第乙個十年，也就是2008年金融危機前後，中國車企就已經與多家國際品牌建立了合作關係。
當時，上汽集團收購了南韓的雙龍和羅孚在英國的部分資產，NAIC拿下了MG品牌，很快上汽集團也完成了對NAIC的換股收購。
此外，吉利還收購了英國錳銅計程車公司、澳大利亞DSI變速器公司以及當時福特在美國擁有的沃爾沃品牌。
近20年後，汽車行業的國際併購仍在進行，但投資者和被投資方的角色已經發生了變化。
這一次，被打倒的是中國汽車公司。
目前，誰有商業危機？
誰有能力利用財務槓桿進行投資？
答案迫在眉睫。
作為國家經濟支柱的汽車行業出現了一波“反向合資企業”，其中被收購公司的價值不容否認。
然而，這背後的經濟訊號不能說與2008年前後的美國沒有共同特徵。
也正是這種經濟訊號，導致新勢力最大的金融家收緊貨幣措施，從而為外國資本進入市場提供了空間。
積極的一面是，目前外資持股的車企都是新動力品牌。
至於吉利、比亞迪、上汽等主要基礎，則沒有動搖，還在穩步提公升。
令人深思的是，這幾年，新生力量以不怕牛犢的勢頭破土動工，毫不掩飾改變行業的野心。
但現在，首先被遺棄的也可能是一股新力量。
新力量的出現，是建立在觀念、熱情和投資者資金的基礎上的。
新勢力的生存就是靠燒投資者的錢活下去。
其中，投資者角色是核心。
而拿到投資後湧現的新生力量，更多的是創業者的能力，還是應該感恩時代的機遇？
在2009年發布的《汽車產業調整振興規劃》中，國家明確啟動了新能源汽車發展補貼示範工程。
在這個中國新能源汽車發展元年到2011年，公司計畫每年生產50萬輛電動汽車，其中新能源汽車佔乘用車總銷量的5%。
2010年，我國拉開了私人購置新能源汽車補貼的序幕，個人最高補貼5萬至6萬元，首次實施時間定在2010年至2012年。
但到2012年，我國25個新能源汽車試點城市共推廣了2個超過70,000輛汽車，其中2輛在公共服務領域30,000輛汽車，私人購買的汽車只有4,000多輛。
這種換取真金白銀的酷炫結果，再一次將開發新能源汽車的話題推入爭議。
2013年上台的新領導團隊最終結束了這場辯論。
新一屆領導班子選擇推動能源技術革命，完成產業公升級，以把握新的發展機遇。
其中，除了堅定不移地發展純電驅動戰略外，還需要解決兩個實際問題
電動汽車的工業化，以及消除地方保護主義。
在以往的新能源汽車補貼政策中，主要買家是公交系統中的計程車、公交、城市公交公司，因此地方化尤為強烈。
此外，在當時的《新能源汽車推廣目錄》中，不同的地方需要：
任何未列入當地促銷目錄的車型將不符合當地補貼的資格。
當時，比亞迪也別無選擇，只能表明立場如果你不在當地建廠，你根本無法進入市場。 」
解決深層次矛盾和問題，把企業產業化作為創新主體，發揮充分作用新整車廠對鲶魚效應的需求迫在眉睫。
其中，當年在中國上市的特斯拉Model S，受到了領導層的特別關注。
在新一屆領導班子領導的改革下，2014年7月，有關部門出台了新能源汽車推廣新政
明確各地應當執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，不得採用地方目錄的制定。
後來我們也看到，新車廠商拿到了電動汽車生產資質，地方保護已經轉化為地方資本支援。
通過資本的賦能和創業者的動能，各地湧現出新的動力品牌。
在新勢力中，合肥+蔚來該案例是新***制度下的典型模式。
合肥成為蔚來汽車的所有者後，得益於資本市場的利潤，此舉反饋給當地電動汽車產業的投資。
其中，公眾對合肥投資的持續加大最為明顯。
在最新的**報道中可以看出，合肥不再低調，很顯然，它將全力打造“新能源汽車之都”。
基於這樣的雙贏案例，可以看出地方政府贏得了資本和產業投資，新企業也得到了發展力量的支援。
但雙贏只能保證開局，不能保證雙贏的結局。
從血緣關係來看，新生力量不是普通的央企和國企親兒子。
從實力和規模上看，新生力量還不如吉利、比亞迪等有能力實現國家意志的大型民營企業。
從起源的角度來看，新勢力更像是打破地方主義的新開端。
因此，每個地方都需要對自己的投資負責，對自己一手持有的新品牌的生存負責。
在國家層面，新一波力量出現後，通過努力本地 + 企業電動汽車的產業化真正完成了在中國土地上的落地。
這樣，國家能源革命戰略才真正實現。
截至目前，以比亞迪為首的龍頭車企已經登上了國內乘用車銷量的王冠。
與此同時，以大眾汽車集團為首的德國車企也願意跟隨投資，投資電動汽車的浪潮。
此外，去年中國新能源汽車零售銷量達到773輛60,000臺，是美國銷量的5倍
要了解首年加快發展新能源汽車2014年，中國的新能源汽車銷量落後。
顯然，10年後，中國推動的能源革命和工業超車走在了正確的軌道上。
可以說現在，新生力量的歷史使命已經完成。
這個時候，也是從資本投入階段到市場的殘酷選擇階段
如果沒有足夠的自我造血能力，新勢力當初就是從誰的錢裡出來的，現在就因為拿不到人的錢而死了。
參考2015電動汽車100強會長陳慶泰的講話：
創業者投資真金白銀，可能有各種各樣的想法，應該說是理性的。 」
正是憑藉自己的奉獻精神，他們加快了探索過程，包括技術創新、產品定義、商業模式、融資模式等，通過試錯奉獻出新的火花。 」
投資者自行決策，風險自負，搭建良好的市場平台，擔當守門人的角色，營造動態有序的競爭市場。 」
大多數參賽者可能會被淘汰，但他們還是忍不住要有機會。 」
近10年，機會來了，錢到位了，電動汽車的產業化就完成了。
近10年來，一些新勢力未能抓住機遇，一舉賠錢。
所以，背後的投資人會不會繼續輸血，能捐多少，只能看命運。
目前，當遇到乙個表現不佳的新勢力時，指望另乙個白騎士前來救援，恐怕並不容易。
限制財政能力和加強金融監管是不可避免的現實。
但消除的結果早已寫入議事規則。
未來幾年，新生力量會完成對行業的顛覆，還是傳統品牌會重新獲得市場焦點？
答案可能並不那麼困難。
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