兩年前，俄羅斯國防部宣布恢復開發和建造艦載垂直短距起降戰鬥機的專案。 該專案仍處於早期階段，尚未發布具體資訊。 但是，根據已經公開的一些資訊，我們可以對該專案進行一些**和展望。
Yak-141垂直飛行。 2017年，俄羅斯國防部副部長首次提出了開發新型艦載機的話題。 在莫斯科航展上，他透露軍方計畫開發一種短距起降戰鬥機。 此外，還可以開發垂直起降戰鬥機。 這些專案可以為海軍開發。 新飛機將基於雅科夫列夫設計局以前的飛機系列。
幾個月後，鮑里索夫表示，垂直起降專案已被納入2018-2027年的新國家**計畫。 新飛機的開發工作與即將到來的現役 MiG-29K 和 Su-33 戰鬥機的技術和物理老化有關。 但是，由於仍處於規劃階段，因此沒有公布有關新專案的細節。
在2018“Army-2018”論壇上，有訊息稱VTOL專案的概念設計工作已經開始，但具體細節仍未透露。
自去年以來，官方一直沒有提到垂直起降戰鬥機專案。 顯然，國防部和航空業的相關機構目前正處於理論研究階段，尚未能夠向公眾發布有關新專案的任何資訊。
考慮到目前航空技術的發展速度，前瞻性（VTOL STOVL）最早可能要到30年代初才能投入使用。 因此，該飛機將在未來投入使用，這對其技術外觀提出了特殊要求。
水平飛行為加快工作進展和麥克斯土地利用現存科技新增功能專案是的基於現存平台。 還可用選擇平台。 沒有和更多蘇-27跟公尺格-29平台。 已經過時此外是的進行重要之結構變化因此不是的用於：新增功能專案最近的之蘇-57戰士也不是的（vtol/stovl）之最好選擇因為雙右飛機之要求：不同
尤里·鮑里索夫是表示法新增功能飛機將基於雅科夫列夫公司之科技過去雅科夫列夫設計局是陽性研究短距離跟垂直起飛和降落科技和後天的一些結果甚至是的一些專案輸入生產。 這設計局之最後乙個產品是的犛牛-141垂直起飛和降落戰士這機器效能非常好但由於各種原因最終不裝置部隊。
在都俄語（VTOL STOVL）飛機中等犛牛-141是的最高深之無論什麼是的從結構能力還效能方面快來看看吧還這機器也存在一些缺點是的由於當時科技水平有限。 是的想象將犛牛-141專案主要是科技跟新增功能部件跟科技組合的起床是的研發外效能非常好之新增功能飛機
為了獲得理想的飛行效能，Yak-141採用了獨特的設計。 該飛機具有正常的空氣動力學布局，具有高安裝的梯形機翼和雙尾撐上的垂直尾翼。 機身中的大部分空間用於容納特殊結構的發電廠。
如有必要，飛機可以像普通飛機一樣起飛和降落。
發電廠的主要部分是79-300公升巡航雙旋翼渦輪噴氣發動機。 發動機配備了乙個可旋轉的噴嘴，可在縱向平面上旋轉 95 度。 在這種噴嘴的幫助下，飛機可以垂直起飛或進行水平飛行。 駕駛艙後面安裝了兩台尺寸和功率較小的-41公升力發動機。 它們配備了可旋轉的噴嘴來改變推力向量。
79 -300發動機配備了用於向機身和機翼上的噴氣舵供應空氣的裝置。 噴氣舵和發動機的差推力變化確保了垂直起飛、著陸和懸停期間的完全控制。
79 -300和-41發動機的總推力為23700 kg，允許垂直起飛，著陸和著陸，最大重量可達155噸。 最高飛行速度可達1800公里/小時。
明顯地犛牛-141在原始形式下不，你不能在前途執行戰鬥任務因此是的發展乙個新增功能（垂直起降stovl）。這結構將採用現存跟通過驗證之科技新增功能飛機將跟現存飛機是的它很大之不同
飛行器處於懸停模式。 可以看出，公升力發動機是按照時代的要求工作的，新型（VTOL STOVL）應該具有減小的雷達反射截面。 為此，它首先需要乙個全新的機身，由合適的材料製成並具有必要的形狀。 值得注意的是，複合材料的使用可以提高結構的重量比，這是垂直起降的關鍵引數。 為了使飛機在航空母艦上使用，應考慮摺疊機翼的可能性。
該專案需要利用航空發動機技術的進步。 Yak-141上帶有可旋轉噴嘴的公升力巡航發動機結構表現良好，並被用於國外技術。 新的俄羅斯飛機也應該使用這種噴嘴，但要配備新的、更強大的發動機。
主機需要輔助公升降裝置，可以通過多種方式實現。 在 Yak-141 上，使用了兩台 -41 公升力發動機來實現此功能。 美國F-35B專案計畫使用由主發動機驅動的公升力風扇。 西伯利亞航空科學院和土星科學生產聯合公司（ 已經提出了一些有趣的動力裝置修改方案。
**，從另乙個角度拍攝，顯示三個引擎在工作。 修改後的141的發動機和電子裝置方案：
發動機：
方案一：單公升力發動機用一台更強大的發動機替換兩個現有的公升降機發動機。 優點：單位重量可減少三分之一。 油耗降低 40%。
選項2：混合動力發電廠它由乙個完整的渦扇管道發動機 （TRDDF） 和乙個無壓縮機的外部發動機模組組成。 外部模組從 TRDDF 的第二個迴路獲取空氣。 TRD模組應具有可旋轉的噴口，用於產生垂直和水平推力。 優點：降低油耗。 在超音速模式下提供所需的空氣動力學效能。
電子裝置：
它應該基於最先進的元件，以確保任務完成。
應特別注意電子控制系統，以監控所有系統的執行並減輕飛行員的負擔。
應用：
新型艦載垂直短距起降戰鬥機（SVVP SUVP）可用於：爭奪空中優勢。 攻擊地面目標。
因此，新型戰鬥機應該能夠攜帶不同型別和類別的飛彈和炸彈。
為確保隱身性，應將其放置在內部貨艙中。
俄羅斯航空工業在垂直短距起降（VTOL STOVL）飛機領域有大量的技術積累，但仍需要新的研究和探索。
通過整合現有技術和前瞻性設計，俄羅斯有可能創造出滿足現代需求的全新戰鬥機。 然而，這個過程需要大量的時間和金錢投入。
即使研發工作取得了成功，垂直起降斯托夫爾戰鬥機仍然面臨一些固有的挑戰。 與傳動飛機相比，VTOLSTOVL戰鬥機在飛行效能上存在先天缺陷。
長期以來，俄羅斯一直對VTOL STOVL戰鬥機開發新型垂直起降戰鬥機的必要性存在爭議。 其獨特的設計特點也可能導致該專案最終被取消。
儘管如此，俄羅斯國防部兩年前決定重新啟動VTOL Stovl戰鬥機專案，該專案將利用現有經驗和最新技術進行開發。
目前，該專案仍處於前期勘探階段，具體資訊尚未披露。 只有在專案完成後，才有可能對專案的前景進行更準確的評估。 屆時，還可以看看新戰鬥機是否繼承了-141的哪些設計特徵。
雅克-141是由雅科夫列夫設計的多用途超音速全天候垂直起降艦載機。 它是繼EWR VJ 101和Dassault Mirage II之後，世界上第三款超過音速的VTOL戰鬥機。 這架飛機是從 1970 年代中期開發的，並於 1987 年首飛。 這架新飛機的測試持續了很長時間，直到 1991 年，Yak-141 才首次降落在航空母艦的甲板上。 蘇聯解體後的危機導致該項目的資金停止和關閉。 這架飛機現在只能在博物館裡看到。 總共建造了 4 架飛機。 至少有兩架飛機倖存下來。
Yak-141是“48-3產品”（bn 77飛機）的第三個原型機 - Yak-141系列的第三個原型機，也是最後乙個按時間順序排列的最後乙個預生產飛行樣本。 它於1987年6月完工。 它在儀表系統和駕駛艙布局以及設計方面與第一架飛機不同。 他於 1989 年 4 月 2 日進行了首次飛行，由安德烈·西尼岑駕駛。 1991 年 10 月 5 日，他在一次事故中受傷（飛行員弗拉基公尺爾·亞基莫夫沒有受傷），後來被修復為博物館展覽。 這架飛機在莫斯科航展MAKS-93的靜態展覽中展出。 它現在位於莫尼諾的**俄羅斯空軍博物館。 事故的外部證據是飛機沒有發動機。
1991 年 9 月至 10 月，Yak-41M VTOL 飛機在北方艦隊進行了測試。 測試是在重型巡洋艦Takr Gorshkov（1991之前的巴庫）上進行的，Yak-41M飛機是繼Yak-38（第一架超音速垂直起降飛機）之後VTOL Stovl開發的下一階段。
超音速垂直起飛戰鬥機的第乙個設計旨在保護航空母艦免受空襲，於 1974 年在 MMZ“速度”上完成。 考慮到Yak-38飛機的建造和運營經驗，Yak-41（產品“48”）的新飛機的設計始於1975。 在選擇飛機的空氣動力學方案方面做了很多工作，考慮了發電廠的幾種替代方案。 研究和開發的結果是使用具有單公升降機和巡航發動機的飛機的建議的基礎。
1977 年 11 月通過的一項**決議批准了空軍、海軍和 MAP 的建議，並指示 Speed Airlines 開發超音速垂直起降戰鬥機並在 1982 年進行狀態測試。 同時，該命令規定了Yak-41UT教練機的開發及其在1983中的測試，並在1978中制定了基於Yak-41的艦載超音速攻擊機開發技術建議。
在1977中，30 TSNII分支機構的專家為海軍航空兵的新型垂直起降戰鬥機制定並提出了戰術技術要求（TTT），該戰鬥機設計用於航空母艦專案：11433（新羅西斯克（巴庫（提比里西），以及1143（基輔和明斯克）專案的現代化TAKR。 如果新飛機的建造出現延誤，計畫為11434型巡洋艦的航空機隊配備Yak-38M飛機。
超音速SVV的開發由副總設計師Sa.在 雅科夫列夫（As.雅科夫列夫的兒子）在規定的時間內完成了任務。漸漸地，設計師開始優先考慮Yak-38飛機的組合動力裝置方案。 然而，使用單個公升降機和巡航發動機（PMD）的機器上的工作並沒有停止。
1979年3月，設計局完成了R-79B-300飛機的草圖設計和模型的建造。 在委員會工作的基礎上，MAP發布了一項指令，要求在MMZ“速度”上開發乙個草圖專案，並建造乙個帶有組合動力裝置的模型戰鬥機。
在建造組合動力裝置時，決定使用兩台推力為41 kg的RD-4100公升力發動機和一台推力為15500 kg的R-79 Lift發動機（P-79V-300）。 根據計算，由電子控制系統的三個發動機組成的發電廠可以為最大起飛重量為19500 kg的飛機提供垂直或衝刺起飛（在航空母艦甲板的長度內）。 不得不大幅增加。
同時，動力裝置的開發和建設被推遲。 此外，根據海軍航空兵的新任務，對飛機用途的看法發生了變化。 在1980開始時，根據總參謀部關於將計畫中的第五個ATKR機隊調整為垂直和短距起飛飛機的指示，對飛機進行了調整。 1978年批准。
同年11月，空軍和海軍總司令批准了Yak-41戰鬥機的TTT改裝，根據該改裝，“速度”MMZ的任務是確保120-130公尺的短起飛距離，並從短著陸距離為120-130公尺的跳板起飛。 同月，國防部（海軍航空兵）委員會審查了Yak-41的草圖設計和模型，但委員會的協議花了將近半年的時間才獲得批准。 這架飛機被設計為一種多用途飛機，用於攔截空中目標，進行機動空戰，打擊海上和地面目標。 考慮到在陸地機場和小型場館使用Yak-38飛機的經驗，應客戶的要求擴大了**的範圍。
在設計工作的同時，MAP和空軍專家在1982-1983進行了理論研究，證明Yak-41在衝刺起飛或跳躍起飛時從PTB起飛時可以顯著增加戰鬥負荷和巡航時間。 在Yak-38飛機上練習了衝刺起飛的方法。
1983年11月，由於發動機製造延誤，蘇聯部長理事會軍事工業委員會決定將Yak-41飛機的試飛日期推遲到1985年，但這個截止日期也必須調整。 直到 79 年底，R-300B-1984 公升降巡航發動機才準備好進行現場測試。
SVVP的發展遇到了意外，雅科夫列夫（A.乙個s.雅科夫列夫），減慢了機器的工作速度。1986年5月，另一項決定批准使用艦載戰鬥機Yak-41的其餘部分在MMZ上建造Yak-41M多用途艦載機。 Yak-1988M-41（1990年開始向海軍交付飛機）和Yak-41UT-1989的國家測試開始了。 在Yak-41的基礎上開發攻擊機的工作已經停止。
隨著混合動力飛機用途的改變和任務的擴大，TTT在飛行技術效能方面進行了進一步的調整：降低最大高度速度，垂直起飛時的實際上限和航程; PTB範圍的新特性和衝刺時的最大負載（120公尺）獲得批准。
為了測試Yak-41M，建造了四個模型的小系列。 其中乙個用於靜態測試，另乙個用於評估飛機在不同飛行模式下的力和力矩，以及發電廠的工作。 兩架飛機的航班號分別為“75”和“77”（. 根據這些數字，它們在陸地機場和位於北方艦隊的戈爾什科夫進行了測試。 機載“77”飛機是預先生產的，在飛機製造過程中，進行了支架和工廠測試，解決了許多科學，技術和工藝任務。 研究了發動機噴射器的溫度場，並建立了乙個系統，以保護發動機在執行過程中免受熱氣體進入進氣口的影響。 在編隊起飛期間，特別注意這些區域在飛機動力裝置上的相互作用。
在設計過程中，Yak-41M飛機針對垂直起飛和超音速飛行進行了優化。 它可以完全垂直起飛。 為此，提供了發動機加力燃燒室的執行模式。 飛機和發電廠的三重數字電氣遙控系統將全旋轉穩定器的偏差與公升力和公升力的執行模式聯絡起來。 該系統控制所有三個發動機的噴嘴偏移。 公升力發動機可以在不超過2500 km h的飛行速度下工作到550公尺的高度。 懸掛油箱的燃料儲備可以增加1750 kg。 可以安裝懸掛式保形罐。
飛機的飛行模型使用噴氣控制系統，不同的模型使用不同的系統。 在測試過程中，評估了所提出方案的有效性。 在75飛機上，噴氣舵安裝在尾部，方向控制通道中有彈射器。 在77飛機上，噴氣舵的旋轉噴嘴安裝在機身前部。 資訊顯示系統包括多功能電子指示器（display）和駕駛艙擋風玻璃上的指示器。 瞄準系統有乙個機載計算機，圍繞它進行分組：機載雷達M002（S-41），火控系統，頭盔式目標指定系統和雷射電視制導系統。
飛行導航系統可以從地面（船舶）無線電技術系統和衛星導航系統確定飛行中飛機位置的坐標。 該系統包括飛機的遠端和軌跡控制系統，獨立導航計算機和其他空飛機質量11,650 kg。 內建的小**是一門30公釐口徑的GSH-301槍，帶有120枚不同型別的炮彈，可確保Yak-41M對空中和地面（地面）的最大戰鬥載荷，最大戰鬥載荷為2600 kg，安裝在機翼下方的四個塔上。
*選擇取決於目標的性質，分為三大類：“空對空”（UR P-27R P-27T，P-77，P-73），“空對海”（UR Kh-31A）和“空對地”（UR Kh-25MP，Kh-31P）。kh-35）。飛彈（S-8 和 S-13 飛彈，S-24）和炸彈（FAB，小型貨物貨櫃 - KMGU）的非制導**具有相當廣泛的範圍。
Yak-41M飛機的第一架原型機於1985年製造（“產品48M”，機載編號48），並於1986年開始進行架台試驗。 Yak-41M在“飛機”起飛和降落期間的首次飛行是由試飛員Sinitsyn於1987年3月9日進行的。 這架飛機無法在該州進行測試。 在調整測試日期時，飛機的名稱再次更改為Yak-141。
垂直飛行始於1989年底。 1990 年 6 月 13 日，飛行員 Aa.Sinitsin完成了首次垂直起降飛行。 在測試中發現的新飛機的獨特特性使俄羅斯有可能正式佔據該級別飛機的世界領先地位。 到4月1991，Yak-41M的飛行原型和一套檢查貨物已準備好進行創紀錄的飛行。 在15天的時間裡s.yakovleva a.a.Sinitsin在“H”類飛機（帶噴氣公升力的垂直起降飛機）中創造了12項世界紀錄。
船上Yak-41M飛機的活躍階段於9月1991開始。 測試保證團隊由來自不同工業組織和國防部的專家組成。 困難在於戈爾什科夫沒有提供必要的支撐來保持飛機就位，同時啟用公升力巡航發動機的加力燃燒室操作模式以在短距離起飛期間加速。
所有飛行測試活動均由設計局副總設計師領導，該局除了測試單架飛機外，還考慮了從艦艇編隊起飛飛機的各種選擇，包括非傳統飛機。 在設計局和船上進行Yak-41M測試的準備工作是在測試和操作Yak-38攻擊機的經驗基礎上進行的。 在 Yak-38 的執行過程中，發生了與發動機（公升降舵）推力不匹配、飛機在傾斜和俯仰上的晃動、自動傾斜和航向轉彎有關的事件。 為了防止這種情況，Yak-41M配備了更先進的噴氣舵和自動裝置，以及防止熱氣進入發電廠入口的系統。 1991年9月24日，飛機開始從茹科夫斯基機場飛往下一階段的測試地點。
在“北莫爾斯克”機場準備後，飛機飛上了飛機。 第一架飛機成功降落。 但是當電源裝置關閉時，允許增加螺距。 這是因為測試機上的發電廠發動機分別關閉，飛行員首先關閉了PMD，然後關閉了PD。 結果，已經站在甲板上的飛機開始向機頭傾斜，並用穩定器和噴嘴艙口輕輕接觸甲板。 第二次成功著陸也很快完成。
新船的測試開始了。 評估了飛機在船上執行的能力，公升降機的下降和上公升，繫泊選項，機庫甲板和維修區域的放置能力。 因此，該飛機幾乎完全適應了艦載和作戰。 也會出現一些問題，但據專家估計，它們很容易解決。 試飛於1991年9月30日開始。 總共完成了三次飛行，包括兩次衝刺和一次垂直起飛的懸停飛行。
測試計畫包括在公海上的真實條件下進行測試。 為此，塔克前往巴倫支海，但由於天氣惡劣，飛行沒有進行。 Yak-41M的衝刺起飛看起來比Su-27K和MiG-29K的跳板起飛效能更平靜。 犛牛的加速時間略高，但犛牛-41M組的起飛更容易，更快捷，同時使用非傳統的起飛選項。
在飛行過程中，在77飛機降落時，飛行員允許超過垂直速度，導致事故。 對這一事件的調查已經開始。 調查結果顯示，事故發生在飛行的最後階段。 當飛機接近飛機時，由於側風，進氣口產生了側向力，飛行員通過高流量踏板的偏差來補償。 飛行司令部命令飛行員保持航向。 強大的側風，靠近船舶的上層建築和有限的甲板尺寸 - 所有這些都使飛行員渴望盡快著陸。 沒有飛行主管的支援來確保安全的垂直速度。 在甲板上方10-13公尺的高度，允許飛行員超過最大垂直下降速度。 飛機粗暴著陸，撞到甲板上，起落架的主柱突破了油箱，**。 飛行員彈射。
飛機上的大火被船上的消防部門用固定裝置撲滅。 K-36LV彈射椅是在非**組織ZVEZDA中建立的。 K-36LB座椅在垂直和過渡飛行模式下自動營救飛行員，並在發生緊急情況或戰鬥破壞時，在幾乎所有飛行模式下安全離開飛機。
Yak-141（Yak-41M 75）在停止測試後於1992年9月6日至13日在法恩堡航展上首次公開亮相，此後多次出現在其他航展上。 到1991結束時，由於缺乏資金，薩拉托夫飛機廠大規模生產Yak-41M的準備工作停止了。 包括出口訂單。 在Yak-41M（Yak-141）及其未來改進的基礎上，可以開發一種具有高戰鬥生存能力的靈活機動防禦系統，能夠在敵人突然大規模打擊的情況下保持防禦方的戰鬥潛力。
目前的設計：Yak-141 SVVP採用高平面設計，具有組合動力裝置和與Yak-38相同的發動機布局，雙垂直尾翼和三支柱底盤。 飛機滑翔機的設計26%（按重量計）由公里組成，包括尾部，襟翼，浮筒和機翼前緣的碳纖維表面。 其餘結構主要由耐腐蝕的鋁鋰合金製成，以減輕重量。
發動機布局與Yak-38相同，乙個公升力巡航發動機位於機身尾部，兩個主發動機位於飛行員駕駛艙後面。 機身為矩形截面，根據面積規則設計，頭部是尖的，飛行員的駕駛艙有K-36B彈射座椅，類似於Yak-38。 在緊急情況下，它可以自動使飛行器處於垂直和過渡飛行模式。 當PMD噴嘴偏離超過30度時，系統自動進入就緒狀態。 當飛行員超過指定的俯仰角或傾斜角和傾斜角的組合時，就會發生強制自動彈射。 兩部公升降機位於駕駛艙後方，一部位於飛機尾部。
關於結構：
Yak-41 VTOL具有較低的單翼飛機，組合動力裝置和與Yak-38相同的發動機布局，雙垂直尾翼和三點式起落架。
為了減輕重量，26%的飛機機身結構（按重量計）由複合材料製成，包括碳纖維尾翼、襟翼、翼尖和機翼前緣，而其餘結構主要由耐腐蝕鋁鋰合金製成。
後起落架。 迎角感測器風向標 安裝在機身上的單輪支架，前支架向後縮回，主支架在進氣通道下方向前縮回。
這是控制飛機懸停的出風口嗎？
這是在機翼的盡頭嗎？
孵化。 該發電廠由莫斯科NPO聯盟號的一台R-79公升降機和兩台用於起飛和著陸的Rybinskaya發動機製造廠RD-41公升降機組成。 R-79發動機的每個箱形進氣口都具有較大的橫截面積，在入口處高度傾斜，具有可調節的楔形和兩個排氣閥，乙個旋轉角度高達95 gr的圓形噴嘴。 用於推力偏轉。 噴嘴旋轉機構的壽命至少為1500次旋轉週期。 最大轉彎用於垂直起飛和著陸。 除了純粹的垂直起飛外，Yak-141還可以使用至少兩種起飛模式。 對於這兩種型別的起飛，公升力巡航發動機噴嘴的正常偏差為65度，起飛時為此角度，滑行時為65度（滑行長度約為6公尺）。
RD-41起重發動機乙個接乙個地安裝在駕駛艙後面，並具有可伸縮的門，可在水平飛行中關閉進氣口和噴嘴。 發動機垂直傾斜約10度，噴嘴可在+125 至 -12在 5 個範圍內旋轉。 在縱平面上，噴嘴的截面可以在10%以內調節。 垂直起飛時，起重發動機的噴嘴相互展開形成單個噴氣式噴氣式飛機（否則兩個單獨的噴氣式飛機會導致形成不必要的上公升噴泉），並且在衝刺起飛期間，兩個發動機的噴嘴都向後傾斜到最大角度（考慮到發動機軸的傾斜度， 每個噴嘴的總角度約為22。5度）以產生水平推力。到1991年底。 Yak-141戰鬥機在機身上配備了一門30-mm GSH-301槍，彈藥儲備為120炮彈。 空對空飛彈（P-27中程飛彈和P-73或P-60短程飛彈）和空對地飛彈（V-3X-25和Kh-29），大炮或飛彈發射器可以懸掛在四個（後來是六個）翼下塔上。
在垂直起飛時，在進氣口下方放置兩個橫向隔板，以防止熱氣（公升力和公升力噴射器之間形成的上公升噴泉區域）的迴圈，並防止異物進入進氣口。 在進氣口底部的兩側，有兩個縱向水平隔板牆，用於將熱氣體與機身分開。
尾部位於兩個懸臂梁上，懸臂梁向後突出，由兩個方向舵龍骨和乙個整體旋轉穩定器組成，位於機翼下方。
發動機控制系統由數字三通道處理。 當從垂直飛行到水平飛行時，飛行員手動將公升力巡航發動機的推力偏轉角降低到65 gr。 推力向量的進一步旋轉將自動發生。 在向水平飛行的整個過渡過程中，公升力的推力會自動減小，飛機不會失去平衡。 特技飛行和導航系統在所有地理緯度的所有天氣條件下提供從起飛到著陸的飛機的手動、定向和自動控制。
飛行和導航綜合體包括INS，自毀系統，近距離導航和著陸無線電技術系統，無線電高度計，自動無線電羅盤和衛星導航系統。 飛機在水平飛行中的角位置由空氣動力學表面（迴轉穩定器，副翼，方向舵）控制，在懸停和低速飛行模式下，由位於機翼末端的噴氣舵控制（傾斜）和尾梁（偏航）。 飛行員的彈射系統允許在緊急情況下自動將飛機留在垂直和過渡飛行模式。 當公升力巡航發動機噴嘴偏離超過30 gy時，系統自動進入準備狀態。 當飛行員超過指定的俯仰角或傾角和傾角速度的指定組合時，就會發生強制自動彈射。