2023 年，印度鐵路公司在完成 1,337 公里長的東部專用貨運走廊 EDFC 和貨運量大幅增加的同時，面臨著財務困境和建設效率問題。 儘管取得了一些重要成就，但財務狀況的下降引起了人們的擔憂，而資本支出的大幅增加並沒有帶來運營效率的顯著提高，組織結構調整導致行政決策效率下降，對未來產生了不確定性。 根據 2023 年 3 月的主計長和審計長報告，印度鐵路的運營比率在 2021-22 年達到 10739%，高於上一年的9745%是乙個顯著的增長。 這意味著印度鐵路公司的支出首次超過收入。
大多數發展中國家在基礎設施發展方面效率低下。
以印度孟買-艾哈邁達巴德高鐵專案為例，印度於2015年批准日本建設印度第一條高鐵，該專案將採用日本新幹線技術，全長約508公里，包括巴羅達、蘇拉特等12個車站。 該項目的總成本超過1萬億盧比，其中約1000億盧比由印度提供***，古吉拉特邦和馬哈拉施特拉邦各支付500億盧比**，其餘80%的費用由0支付獲得貸款的1%利率。 印度國家高速鐵路***成立於2016年，負責融資、建設、維護和管理。 2017年9月，印度總理納倫德拉·莫迪（Narendra Modi）和時任日本首相真三（Shinzo）正式啟動了該專案。 專案原計畫2022年完工，但由於徵地難，直到2021年11月才正式開工建設，竣工時間一再推遲，當時專案僅完工10公里。 截至 2023 年 1 月，馬哈拉施特拉邦已徵用 98在22%的土地中，古吉拉特邦98%的土地已被徵用87%的土地。 截至 2023 年 1 月，孟買-艾哈邁達巴德高鐵專案僅完成約 25%6%。
也就是說，從2017年專案正式啟動到2023年1月，印度用了五年多的時間才完成了25%的專案，按照這個速度，剩下的75%的工作量至少要到2038年才能完成。 從專案開始到最終完工，歷時20多年，這還是乙個500多公里的小工程。 而像印度這樣規模的國家，要想建乙個高鐵網，就必須要大數千公里。 它已經持續了 100 多年。 考慮到印度仍在廣泛使用殖民鐵路，這確實可能是乙個超長期專案。