如果說2023年被稱為智慧型駕駛元年，那麼今年就是城市NOA井噴的一年。
雖然2024年1月剛剛過去，但國產新能源汽車品牌的“智慧型大戰”已經火熱，華為、小公尺、小鵬、比亞迪等都召開了發布會，公布了今年的智慧型布局。
NOA 代表 N**Igate on Autopilot，意思是“導航輔助駕駛”，一些品牌稱之為“高階輔助駕駛”。 它最初是由特斯拉提出的，後來各大獨立造車力量也紛紛效仿。 由於各車企的功能略有不同，名稱也會有差異，比如小鵬的XNGP、蔚來的NOP和華為的NCA，但本質就是NOA。 也有一些車企將其與相關功能相結合，形成車企的智慧型化系統。
目前，輔助駕駛方式主要有兩種型別，一種是以特斯拉FSD為代表的純視覺解決方案，另一種是包括李嘉誠和華為在內的大多數獨立企業採用的雷射雷達解決方案。
根據不同的使用場景，NOA包括高速NOA和城市NOA。 目前，聲稱擁有高速NOA能力的汽車品牌已被超越20 片超過50 型號向使用者推送高速NOA功能。
可以說，在新能源汽車的智慧型化部分，價格20W+的有軌電車基本都搭載了L2行車輔助，盲點監控、緊急制動、車道偏離輔助是基礎功勞，而沒有高速NOA功能的車型也不尷尬地走出“體積”，擁有高速NOA功能的點不值得誇耀， 而真正的競技場是——城市noa
NOA城市賽道上到處都是賽車手
城市NOA被業界認為是最後乙個完成L3級自動駕駛功能的板塊，各大龍頭車企都在加大力度推進城市NOA的布局和技術實力。 不過，根據工信部2022年3月1日實施的官方《汽車駕駛自動化分類》標準，城市NOA仍屬於L2級自動駕駛，但有些情況也可以視為L2+級。 它可以滿足車主在城市場景中的需求，如跟車、超車、變道、轉彎和識別紅綠燈等，並獨立到達車主設定的導航位置。
據統計，城市汽車佔大多數使用者用車場景的71%，每天只有25%的人在高速公路上出行。 考慮到商業潛力和使用者體驗，車企的智慧型化也必須考慮城市NOA領域。
放眼中國，以2023年實現城市NOA產品的趨勢為例，以小鵬和華為Pai為首的智慧型駕駛產品價格已經下沉至20萬至25萬元，比之前的產品至少低了10萬元。
似乎沒有太多空間容納那個“體積”**。 當NOA逐漸成為標準時，NOA的開城市成為必須的跑道。
所謂“開城”，是指在某座城市開通城道的智慧型駕駛功能，其實有點像春秋戰國時期搶地攻城。 例如，小鵬汽車最近宣布在全國243個城市開設XNGP，覆蓋56英里90,000公里。
這意味著，開放的城市越多，智慧型駕駛體驗就越完整，覆蓋的潛在使用者範圍就越大。
當然，覆蓋面越大，難度就越大。 高精地圖覆蓋率、開發成本和合規性問題一直困擾著主要供應商。
智慧型駕駛行業，誰稱霸各大新能源品牌？ 誰是黑馬？
智慧型駕駛行業的流派基本上可以分為兩大派：一是華為，參與智慧型產品的設計或提供一整套智慧型解決方案（華為智慧型選型模式和華為HI模式），另一派是文捷、智傑、阿維塔、極狐的華為派系，另一派是小鵬汽車等獨立研發派， 蔚來汽車、理想汽車、智基汽車和比亞迪汽車。
過去華為在城裡喊得挺響亮的，但其他造車新勢力趕上我的速度也實在是實在在，這個遊戲已經趕上了。
那麼我們就挑幾家有代表性的汽車公司，看看誰會在這場城市NOA大戰中笑到最後。
AITO“買世界就是買情報”。
代表車型：M5智慧型駕駛版、M7智慧型駕駛版、M9智慧型駕駛版
文捷是希愛力和華為共同打造的智慧型高階產品，從一開始就是“高階智慧型汽車”的標籤。 華為還依託文捷的品牌潛力，將智慧型駕駛、城市NOA等新概念帶入消費者認知。
作為華為的“親子”，目前文捷的三款車型均可實現高速+城市導航功能，智慧型駕駛系統搭載華為NCA，智慧型駕駛解決方案採用華為MDC+高精度地圖。 硬體方面，三款車型均配備1個雷射雷達、3個公釐波雷達、11個攝像頭，智慧型駕駛晶元為華為MDC 610，晶元算力達到200頂。
去年年底，M9發布會公布了今年城市的NOA布局，M9將全面公升級為華為ADS 20 高階智慧型駕駛系統，通過 GOD（通用障礙物檢測）網路 20 和 RCR（道路拓撲推理網路）網路 20、準確識別車輛、行人、交通設施和標誌等。
不過，面對其他車企的狙擊，華為能否依託問題站穩智慧型駕駛產業的主導地位，重新定義智慧型天花板，然後就得拿出資料來說話了。
阿凡達“最前沿的綜合玩家”。
代表車型：AVATR 11、AVATR 12
阿維塔是長安汽車、華為、寧德時代共同打造的新生力量，華為在阿維塔中的作用是為其提供配件和智慧型汽車解決方案。
阿凡達的NOA，又稱全場景NCA，搭載了華為的高階智慧型輔助系統ADS20、全系統標配3個雷射雷達，構建4層感知系統，具備360度全融合覆蓋感知能力。 軟體演算法整合了各種高效能計算平台和演算法，可實現城市和高速NCA等多項高階智慧型駕駛輔助功能。 今年，我們還將通過OTA公升級解鎖多項行業首創功能，進一步擺脫對高精度地圖的依賴，從而實現“有地圖和無地圖的開放”。 可以看出，阿維塔在探索高階智慧型駕駛落地方面也下了很大的功夫。
比起華為的“親子”問題，《阿凡達》作為“教子”，會不會缺少軟體？
從公開資訊來看，M5的車機是基於原生HarmonyOS系統、華為麒麟990A晶元和華為生態的融合。 目前阿凡特11的車機系統在硬體和基礎軟體層也使用了麒麟晶元和鴻蒙系統，但中介軟體和應用層由第三方主導廠商提供。 僅從軟體的角度來看，問題世界就更好了。
然而，自動駕駛不是簡單的“1+1=2”，而是乙個複雜的系統工程，不能用大小的好壞來定義。
小鵬汽車“一款量產的玩家，將智慧型駕駛進行到底”。
代表機型：G9、P7、X9
小鵬汽車的智慧型駕駛分為MAX版和PRO版兩種，MAX版車型支援高速+城市導航功能，智慧型駕駛系統為XNGP，而Pro版車型僅支援高速領航，智慧型駕駛系統為XPILOT。
自2014年成立以來，小鵬汽車一直是堅定的智慧型駕駛者，作為國內首家量產並實現高階城市輔助駕駛功能的車企，小鵬汽車自XNGP智慧型輔助駕駛系統發布以來，持續提公升“開城”速度，已在243個城市完成高階輔助駕駛功能（XNGP）的實施。 還提出，在2024年內，小鵬汽車將實現XNGP全國主要城市路網全覆蓋的巨集偉計畫。
小鵬智慧型駕駛路線的簡單概覽是店鋪數量。 就開城的數量而言，小鵬汽車確實已經超越了其頭號競爭對手華為，小鵬汽車在智慧型方面的表現也不容小覷。 然而，小鵬汽車也因為定位而面臨研發成本高、交期難等問題，處於銷售困境。 小鵬汽車如果真的在行業前沿實現智慧型化，2025年也有機會扭利為利，但需要先攻克當下的困難。
騰勢“起步緩慢，但未來潛力巨大”。
代表機型：騰勢N7
在智慧型駕駛方面，在2024年之前，我們很少聽說過比亞迪的行動，在智慧型化面前，總是受到外界的攻擊，2024年初，比亞迪終於在夢想日技術發布會上公布了自己在車載智慧型化的布局，並提出了“車載智慧型化”的概念。 才是真正的智慧型“，並表示在智慧型領域投入1000億，在智慧型駕駛領域擁有4000名研發人員，已經超越了小鵬，相當於華為。
騰勢N7是比亞迪智慧型技術的代表車型，在智慧型駕駛方面，推出了高速NOA、城市NOA功能、窄車位自動泊車功能。 近日，N7公升級後的高速NOA支援變道、進出匝道、大曲率彎道、避讓錐等場景，已在全國46個城市投入使用。 此外，公升級增加了遠端泊車，優化了自動泊車功能。 在“玄機智慧型架構”的加持下，整個自動駕駛系統的邏輯更加安全導向。
除了大保有量的優勢、技術進步和車型在智慧型化這部分的普及之外，比亞迪起步有點晚。 比亞迪的客戶群是否會為其智慧型駕駛體驗買單，NOA在比亞迪各款車型上的落地速度能否跟上新能源汽車市場的智慧型化進步，首先是個問號。
寫在最後
當人們還在討論“我們需要智慧型駕駛嗎”的話題時，各大車企已經在高階輔助駕駛領域完成了一輪又一輪的技術迭代。 智慧型駕駛的快速發展無疑對汽車行業產生了重要影響。
在某種程度上，智慧型駕駛功能與智慧型手機為人類的發展是一樣的，它們存在的意義在於為我們提供一種高科技新的生活方式，豐富我們的生活，它可以減輕長途駕駛的疲勞，擁堵的路段，解決人們的停車問題。
當城市NOA功能成為新能源汽車企業的必要競爭力時，駕駛樂趣將更大程度地被削弱，在智慧型化領域尚未採取行動的汽車企業真的要被甩出賽道。