參考資料：
廣汽本田環比減少55輛61%
廣汽豐田，環比減少47輛64%
這是廣汽“亮達”2024年1月的成績單，其中廣汽本田首月銷量不足4萬輛，作為日系車銷量基石的廣汽豐田也賣出了5輛10,000個單位。
日本汽車銷量大幅下滑的原因是什麼？
筆者認為，原因有三。
幾乎所有的日系車品牌都把“燃油經濟性”作為產品賣點，至今沒有變化，但燃油經濟性的前提一定是犧牲動力; 如果能量守恆，想要擁有足夠的動力，就需要消耗足夠的燃料，否則必然會使動力變弱。 但這種設定並沒有錯，因為絕大多數汽車使用者對車輛效能的要求並不高，他們選擇汽車的初衷還處於起步階段——避風避雨加社會屬性，第二個因素佔比更高。 因此，注重燃油經濟性的日系車，在市場占有率上只能與品牌力更強的德國車相提並論，而曾經注重高效能的美系車只能排在第三位。
你不能兩者兼而有之，相反，當你可以兩者兼而有之時，誰會拒絕動機。
日本汽車為了省油而忽視效能，忽視了電驅動技術的二次崛起; 雖然純電動汽車在續航力和能效方面還存在欠缺，但使用汽車的成本遠低於最省油的日本燃油車，電動機在效能方面具有先天優勢！ 其“恆轉矩”特性決定了低轉矩的爆發力可以超過渦輪增壓發動機，高速可以輕鬆實現大功率; 關鍵是電力作為可持續資源的單價並不高，即使耗電量高，也不會使汽車的成本超過可接受的範圍，因此電動汽車實現了高效能和低成本之間的平衡。
如果對車輛的續航里程要求較高，還有插電式混合動力和增程式車輛，可以作為純電動汽車日常使用，混合動力模式可以用於長途駕駛; 其綜合車輛成本仍遠低於日本燃油車，包括日本混合動力汽車（HEV），這就引出了第二個話題。
豐田和本田都有非常省油的混合動力汽車，但這些汽車主要是“HEV”。
HEV是指柴電混合動力系統，具有兩種動力總成; 電動機的效率遠高於內燃機，因此使用內燃機發電並使用電動機作為主要或唯一的動力單元可以通過效率低下來實現節油。 客觀評價這款混合動力汽車確實是燃油汽車的乙個很好的替代品，但國產汽車太過絕望，自主品牌在普通混合動力汽車的基礎上增加動力電池組的容量並配備充電模組，到目前為止，該車已經成為雙模式插電式混合動力汽車或增程式汽車。
大部分時間用電，用油時間少，插電式混合動力汽車成本更低; 幾十年來，日本汽車的主要關注點是節油，所以其使用者選擇汽車最重要的是節能，所以日本汽車花費了大量的時間、精力和金錢來換取的結果，就是為國產插電式混合動力汽車做一件婚紗。
如果插電式混合動力汽車可行，為什麼日本汽車不轉型？
這是研發體系的結果，合資車企的技術和產品開發仍由外資企業主導，而日本車企的研發主要在本土企業; 因此，研發的參考也是基於當地市場使用者的需求，日本汽車市場使用者的需求與中國市場使用者的需求明顯不同！ 過去，在選擇很少的基礎上，中國汽車市場的使用者會被動地接受不符合自己需求的產品，但現在有了更符合自己需求的國產車，日系車還能怎麼玩呢？ 所以日本汽車的衰落才剛剛開始。
日本企業很有特色，當然，乙個企業必須要有決策水平，管理層和普通員工，管理層需要聽到普通員工的聲音，普通員工需要聽到使用者的聲音; 但是，日本企業的每個層面都有無法打破的壁壘，或者換句話說，每個級別的日本企業都是乙個固定的群體或一類人從事其中，只有嚴格的執行力。
日本汽車市場的使用者一直有被動接受產品的習慣，隨著時間的推移，日本車企形成了專門的研發體系; 這種研發體系創造了難以適應市場變化的產品，日本汽車工業的幾乎所有方面都存在許多漏洞，這些漏洞是欺詐的根源。
結論：目前日本車企缺乏創新能力和研發精神，僵化的企業管理模式形成了畸形的研發體系，只能“被迫轉型”; 然而，全球汽車產業發生了翻天覆地的變化，一度處於絕境的日本汽車產業很難找到突破口。 因此，日本合資汽車的銷售注定會持續下去，日本汽車工業很可能會發生毀滅性的崩潰，但這也將是全球汽車產業格局發生巨大變化的開始。
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