2023年年終衝刺過後，2024年合資汽車品牌銷量將如何？
近日，多家合資品牌公布了1月份的銷售情況。 雖然與2023年同期的低基數相比，許多合資品牌的同比增長明顯。 然而，由於去年12月的“透支”，大部分合資品牌都出現了明顯的環比下滑。
其中，最尷尬的是廣汽的日本“良天”，尤其是被譽為日系“棟樑”的廣汽豐田，不僅在1月份同比跌幅超過30%，而且環比幾乎“減半”，年開局艱難。
合資品牌在中國的前景如何？ 業內普遍認為，2024年新能源汽車衝擊較為猛烈時，合資品牌的生存空間將進一步壓縮。 甚至有機構高呼“初戰或開啟合資品牌序幕”。
為什麼有些品牌同比增長這麼多？
2月以來，包括東風集團、上汽集團、廣汽集團、長安汽車在內的多家上市車企紛紛披露了1月份的汽車銷量，包括其合資品牌。 有趣的是，多款合資品牌的銷量同比增長兩位數，其中東風本田、東風日產、長安馬自達的月銷量甚至翻了一番。
資料顯示，東風日產1月份的銷量達到7輛55萬輛，較2023年同期增加116輛75%，同樣在東風陣營的東風本田也取得了6分月銷量51萬輛，同比增長113輛26%。
合資品牌長安馬自達也是如此，1月銷量為9,208輛，同比增長128%83%。上汽集團旗下的上汽大眾實現了9銷量為51萬輛，同比增長32%。
為什麼專注於燃油車的合資品牌在1月份“捲土重來”？ “2023年春節假期在1月，導致當年1月的銷售基數較低，今年1月受假期影響較小，合資品牌銷售額同比增長是當之無愧的。 中歐智慧型網聯汽車協會秘書長林習分析道。
事實上，同比大幅增長也發生在新能源汽車品牌身上。 與去年同期相比，理想汽車月銷量同比增長106%，永恆之塔銷量同比增長145%，極氪、閏躍分別同比增長302%和978%。
此外，在林習看來，還有政策因素推動合資品牌銷售增長。 他表示，新能源汽車購置稅的調整，導致部分消費者轉向傳統燃油車市場，這或許可以解釋主要銷售燃油車的合資企業銷量突然回公升的原因。
現在談論“翻身”還為時過早。
然而，現在斷言合資品牌已經“翻身”還為時過早。 與去年12月的銷量相比，大部分合資品牌環比大幅下滑。
其中，長安馬自達去年12月的銷量達到1輛1萬輛，1月環比下降16%5%；上汽大眾取得14個成就銷量為26萬輛，相比之下，今年1月的銷量環比下降了33%31%。
最尷尬的是廣汽的日文“良天”，與上月相比幾乎“減半”。 其中，廣汽本田1月份的銷量為3輛53萬輛，同比下降55%61%。即使與去年1月的低基數相比，廣汽本田也下跌了75%。一向扮演日本體系“領頭羊”角色的廣汽豐田，只賣出了5輛10,000輛，下降47輛64%，同比下降3241%。
上汽集團旗下的上汽通用也處於類似情況，銷售了36萬輛，同比下降34%55%。與去年12月相比，上汽通用1月銷量環比下降61%78%。
從行業來看，面對新能源汽車的衝擊，去年底合資品牌大力發展導致銷量透支，使得今年1月“環比下滑”成為主題。 乘用車協會近日公布的資料顯示，1月主流合資品牌零售銷量為67萬輛，同比增長43%，環比下降15%。
更重要的是，雖然個別合資品牌的銷售額同比有所“回公升”，但並沒有改變市場份額下降的趨勢。 根據乘客協會的資料，1月份德國品牌的零售份額為192%，份額同比下降3%8個百分點，日系品牌零售份額為167%，與去年同期持平。 美國品牌市場的零售份額為65%，同比下降1%3個百分點。
年內壓力居高不下
2024年，專注於燃油車的合資品牌將如何面對新能源汽車更加猛烈的衝擊？ 這是每個合資品牌都無法迴避的問題。
在業內人士看來，由於電池級碳酸鋰的顯著性，預計新能源汽車的製造成本將持續下降，這也為新能源汽車企業降價提供了更大的空間。 2024年，中國新能源汽車銷量有望突破1300萬輛，滲透率超過40%，說明市場潛力巨大，競爭日趨激烈。
平安**預計，2024年，由頭部新能源汽車企業領銜的“**大戰”仍將持續，尤其是在10萬元、20萬元的主流**帶。事實上，今年1月，新能源汽車企業之間就已經開始了第一次戰爭。 在市場看來，新能源汽車的降價和內卷化將進一步擠壓燃油車市場。
乘用車市場資訊協會秘書長崔東樹預計，今年餘下時間合資車企的壓力仍將較大，主要原因是新能源轉型不暢。 中金公司還認為，目前規模龐大但向電動化轉型緩慢的合資企業將面臨嚴峻的考驗。
合資品牌還是逐步清倉？
近年來，一些實力較弱的合資品牌銷量持續斷崖式下滑，在業內人士眼中，根本原因是國內合資模式的紅利正在消退，合資車企建立的傳統動力總成的技術壁壘已不復存在，電智慧型化成為車企差異化競爭的基礎。
據中金公司分析，部分合資品牌首先在電動化路線上存在分歧。 對於傳統汽車巨頭來說，燃油車業務相當於乙個“利潤中心”，這些巨頭依靠基於內燃機的動力總成來構建技術壁壘，獲得超額利潤，但電動汽車業務相當於乙個“成本中心”。
據該機構分析，傳統車企過分放大短期利潤的重要性，忽視了電動化轉型的緊迫性，因此合資品牌在選擇電動化技術路線時，不願意完全放棄燃油車平台。 “比如豐田堅持油混、插電式混合、純電和氫燃料同時電動化的發展路徑，以成熟領先的混合動力技術建立長期競爭優勢，形成路徑依賴。 ”
另一方面，合資品牌也受到較長決策鏈的制約，新車型通常需要先在海外總部設計，然後在中國市場進行調整和開發，這影響了電動汽車產品的上市進度。
在眾多業內人士看來，合資品牌清算的序幕已經開始。 自 2023 年以來，廣汽 FCA 和廣汽三菱已被宣布退出。
中金公司認為，合資品牌將面臨三條出路：一是堅定加快電智慧型化轉型，制定適應中國市場的發展戰略。 二是與中國整車廠合作開發新模式，彌補電動汽車平台、智慧型駕駛、智慧型座艙等方面的短板。 第三，退出中國市場。
該機構預計，如果合資品牌的新能源銷量沒有改善，可能會按照“尾部合資品牌、二線合資品牌、一線合資品牌、二線豪華品牌一線豪華品牌”的順序逐步由弱到強。
*：溫 習，中國**報記者。