用“神奇”來形容剛剛過去的2024年中國汽車市場的銷量並不為過，更何況汽車年銷量達到了前所未有的3000萬輛，新能源汽車的滲透率達到了行業的40%**。 這是什麼概念？這意味著，僅在2024年，新能源汽車將蠶食超過250萬的市場份額。
股市的概念已經喊了好幾年了，面對如此難得的增量市場，沒有乙個車企是不會動的。 縱觀40%的滲透率和250萬輛的增幅，增長勢頭最強勁的不是純電動，而是插電式混合動力。
2024年，插電式混合動力的增長將引領新能源領域，根據乘務聯會的資料，全球67%的插電式混合動力銷量在中國。 在這一資料背後，不僅插電式混合動力車型遍地開花，幾乎沒有一家中國車企不以插電式混合動力產品為銷售責任，增程和PHEV兩條技術路線的爭奪，P1+P2和P1+P3配置的選擇也日趨激烈。 這樣的細節更多體現在重發動機還是重電驅動上，無論是大電機大電池還是小電機小電池，無論是單檔還是多檔等方面。
如果說2024年是插電式混合的大年，對比產品推出的速度和數量，那麼2024年新能源的主戰場就是插電式混合，做好插電式混合比就是乙個算術問題，乙個算術問題，包括成本、能耗和效能三個變數。
PHEV井噴：廣汽傳祺的浪漫答案
年末年初，新能源板塊企業級調整也傳出重磅訊息。 廣汽傳祺將推出新能源獨立子品牌。 這沒什麼大不了的，因為這種調整在全年的時間軸上並不少見。 這不小，因為對於廣汽集團和廣汽乘用車來說，他們終於在插電式混合動力的道路上走出了自己的特色。
其實傳祺在外掛程式層面的布局就已經很早了，2024年底，GA5增程版就已經上線了，兜兜轉轉了幾年，可以說是早起趕上傍晚。 但今晚的劇集正處於風口浪尖。
2024年，MLM E系列將大賣。 截至2024年12月31日，累計銷量突破3萬輛，12月月銷量突破1萬輛，成為月銷量超20萬元、超萬輛的最快純中國新能源品牌。
其中，傳祺新能源E9累計銷量突破1.7萬台，市場占有率提公升5倍自 2023 年 12 月 9 日開始交付 E8 以來，累計銷量已接近 7,000 輛ES9上市僅兩個月，已售出近6,000輛，是插電式混合動力七座SUV細分市場的前兩名。
這樣的數字也可以換一種方式來解讀，要實現單月交付10000多輛的數字，理想中頭部新勢力是23個月，小鵬汽車和蔚來分別是32個月和27個月，傳祺新能源E系列只用了7個月。
數字的背後，傳祺憑藉14年的新能源技術研發經驗，再次打響了技術變革的攻堅戰。 傳祺智電科技i-GTEC是其打造的領先於時代的技術整合品牌。 該技術整合品牌以i-GPMA硬體架構、X-soul軟體架構、i-power能源系統三大技術平台為支撐，整合i-GTEC classis聚星智慧型控制底盤、i-gtec驅動夸克智強三電、i-gtec adigo智慧型駕駛互聯生態圈，涵蓋底盤、三電、智慧型化等先進技術。
例如，在電動化方面，i-GPMA將相容HEV、PHEV、REEV混合動力模式，覆蓋市場主流插電式產品，為使用者帶來更多動力選擇。 在i-GPMA架構的賦能下，傳祺的HEV銷量在中國品牌中排名第一，PHEV車型也呈現出集體井噴的態勢。
究竟熱插電式混合動力市場造就了傳祺新能源，還是傳祺新能源是否滿足了市場需求，這是乙個哲學問題。 但是，從數學角度來看，傳祺新能源E系列在成本、能耗和效能等方面的算術問題都做得很好。
尋找最大公約數：傳祺新能源的現實主義
打個比方，我們稱油車為“人”，那麼純電動是“機械人”，插電式混合動力車是“半人半機”。 到底，這個半人半機哪一部分是人的技能，哪一部分是機器的功能，這是目前插電式混合動力產品最大的區別。
在比較有代表性的產品中，吉利銀河可以理解為施瓦岑式的終結者，四肢為機器，身體為人比亞迪的歌是有腿的機器，有心的機器，有頭有胳膊的人;理想的增程器技術產品看起來像人，但心臟和頭腦是機器。
體現在產品上，比亞迪的低能耗，單速DHT功勞，因為DM-I沒有參與時速80公里的駕駛。 這意味著電力是在熱效率最高的發動機轉速下產生的，該轉速處於半擴充套件範圍模式。 但是，單個齒輪的低能耗會帶來控制不足和功率不足，因此驅動電機應更大，因此成本會增加。
傳祺新能源之夜暨E8交付派對在上海外灘舉行）。
銀河的三檔設定會因為採用雙平行軸設計而增加一些成本，但發動機的干預將彌補純電狀態下動力不及時、不靈敏的問題。 不能說銀河和宋更好，如果速度不高，純電模式下行駛平穩，兩者相差不大，但如果是長距離、高速、快加速、爬坡等工況，銀河的優勢就很明顯了。
這種差異在搭載傳祺E系列的混合動力系統中更為明顯。 這種電驅動系統，被稱為夸克智強三電，是首款雙電機平行軸串聯併聯2速DHT，包括電池驅動電機工作、電機驅動車輛工作純電動模式;發動機給電池充電，然後電機串聯驅動車輪發動機和電機同時輸出的併聯模式;直驅方式：發動機直接驅動車輪的直驅方式;當車輛滑行時，車身的慣性帶動車輪，然後帶動充電電機給電池充電。
乍一看，它與市面上P1+P3配置的插電式混合動力車相差無幾，但細節決定成敗。 與一檔DHT相比，傳祺新能源的雙速直驅續航里程更廣。 當加速到40公里/小時以上時，可實現併聯驅動或發動機直驅1檔，動力更強勁。 在40-70km/h的恆速下，發動機直驅1檔的效率比系列高18%，能耗更低。
傳祺新能源ES9"人造太陽"——中國首座100兆瓦太陽能熱電站投產）。
在直驅2檔，依託小速比，發動機工作在高效低噪音的調速區，高速行駛平穩，能耗低，靜音性極佳。 傳祺新能源車型的最高時速是在油電混合動力模式下完成的。 E9的最高時速為175公里/小時，ES9的最高時速為180公里/小時，E8的最高時速為170公里/小時。
與許多配備的 1E9搭載5T發動機、大型電機、大型電池組，也是業內唯一一款搭載2這是配備 0 噸發動機的型號。 而且與多級DHT相比，由於研發成本高的特點，車價高，維修成本較高，不利於後期維修的痛點傳祺新能源讓它變得更簡單、更可靠。 對於更小的電機和更小的電池，已經找到了成本、能耗和效能之間的最大公約數。
雙向奔跑：讓“理解”和“溫度”更相似
如今，汽車工業的油電轉換，是交通決定銷量、情緒影響消費的第一領域。 有很多神奇之處，無論質量管理有多好，安全校準再好，核心技術再好，都遙遙領先。 看來，電機的尺寸和電池的數量已經成為插電式混合動力車先進與否的新指標。
但事實真的如此嗎？至少傳祺新能源用數學演算法給出了哲學邏輯無法給出的答案。 最了解使用者、溫度最高的新能源汽車品牌，會更具體。
傳祺新能源體驗中心）。
此外，傳祺根據新能源汽車的屬性和使用者需求，對商業模式進行了全面創新，採用“直連、直通、直銷”的創新模式，在全國範圍內新建傳祺新能源體驗中心，構建了具有傳祺特色的“工廠-門店-客戶”金三角溝通閉環。
通過這個閉環，為消費者打造乙個集展示、體驗、下單、交付四大功能於一體的使用者家園，與使用者在新能源時代雙向共進。
這也是告別了新能源汽車消費的神奇誇張，開啟了新能源消費傳祺新能源模式的浪漫現實主義。