** 博胡芬
作者 |陳平安.
在不久前大結局的熱播電視劇集《花兒》中，王小姐雖然把自己的二手夏麗當成了凱迪拉克，但每天晚上從鳳月場馱著包先生的桑塔納，卻是黃河路的最低標準。
四十年前，德國人指示我們在上海郊區組裝第一輛桑塔納。 在“以市場換技術”理念的指引下，合資汽車在中國掀起了一股轟轟烈烈的浪潮。過去很長一段時間，國內汽車市場銷量前三名的基本上都是一汽-大眾、上汽-大眾和上汽-通用，第二梯隊甚至看不到他們的排氣。
但今年不同。 根據中國乘用車協會發布的最新資料，2023年國內乘用車零售銷量排名前四的廠商中，有三家是自主品牌。 除了飆公升的比亞迪佔據頭把交椅外，吉利和長安也拿下了14120,000 和 13830,000個單位排名第三和第四。
很難說這樣的變化與我國新能源汽車如火如荼的發展毫無關係。 2023年，除了早已全面轉向新能源的比亞迪外，吉利和長安的新能源銷量也將達到48輛760,000 和 470,000 單位。 過去一年，國內新能源乘用車零售銷量為773輛6萬輛，同比增長36輛2%，年滲透率為35%7%，增加81個百分點。
然而，行業的快速發展並不意味著玩家可以吃辣喝辣。 去年年初，魏瑪創始人沈暉發了一條微博：“活得像動物一樣”，但隨之而來的卻是不再發布的銷售和一連串的壞訊息。 活下來的人並不容易，那麼多新勢力，只有理想和問題在年初就完成了他們的目標。
今年1月，大部分車企銷量大幅下滑。 小鵬汽車、蔚來和理想在1月份分別下降了%; VOYAH和ZEEKR下跌了%。 與此同時，理想汽車、特斯拉等七大新能源品牌宣布降價。
2023年的戰鬥將在2024年繼續由車企進行。
2023年，特斯拉將率先掀起**大戰。 2024年，**之戰更加激烈。
1月11日，理想正式宣布降價。 根據型號的不同，降價幅度為330,000-360,000元。 量產型號的理想 L7 的起價已降至 2869萬元。 隨後，特斯拉也宣布降價，新版特斯拉Model 3後輪驅動降價155萬元至2459萬元，Model 3遠端續航版降價115萬元至2859萬元; Model Y後輪驅動版下調7500元至2589萬元; Model Y長續航版降價6500元至2999萬元。
據不完全統計，包括蔚來、阿凡達、飛躍、哪吒、正氪等在內的多個品牌紛紛推出限時購車權，優惠130,000-370,000元。
* 戰爭當然不是製造商想打的，而是他們必須打的。 雖然已經進入“軟體定義”的季節，但在智慧型駕駛尚未轉化為實實在在的應收賬款的當下，新能源汽車的背景色依然是製造，賣車是最重要的收入，規模是車企的生命線。
降價是為了賣更多的車。 2023年，特斯拉中國打完降價牌後，特斯拉全球交付量同比增長36%4%；去年2月，比亞迪主力車型秦加**直接跌至10萬元以下，利用“油電同價”的優勢搶占更多份額。
由於目前產品沒有形成足夠的差異化，幾乎每個細分市場都面臨著充分的競爭。 例如，在20-30萬元的中大型純電動SUV市場中，有濟越01、智極LS6、小鵬G9等眾多極具競爭力的產品。 因此，它已成為競爭的最重要維度，中國平安調研報告預測，2024年，頭部新能源汽車企業主導的“第一場戰爭”仍將持續，尤其是在10萬-20萬元的主流**帶。
在此背景下，第一次戰爭也加速了行業的清零，行業兩極分化的趨勢進一步加劇。 打仗本身就是為了更多的銷量，但當掌門人也捲入打仗的時候，考驗的本質是車企的綜合能力，最典型的就是成本控制能力。
例如，依靠更少的車型，在第一鏈和先進製造方面處於領先地位，特斯拉可以將每輛車的銷售成本穩定在3大約 60,000 美元。 垂直整合的比亞迪在這方面更勝一籌，理想汽車創始人李翔去年也在微博上發文稱讚，“第四季度汽車毛利率為22。8%（經銷商系統），假設合併到經銷商系統的成本，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度毛利率為259%的毛利率（直銷系統）是可比的，甚至更好。 ”
相比之下，較小的玩家顯然有點不知所措。 瞄準高階市場，一輛自行車的毛利從最高近8萬元下降到不到2萬元，小鵬汽車的毛利從12萬元直接降到負數，魏瑪、高河、恆池都處於“落後”的邊緣。
中氪智慧型科技副總裁林金文曾在接受採訪時表示，“只要有足夠的玩家，行業就足夠卷起來，玩家數量會逐漸減少。 在未來的2-3年內，銷量是常態，所有競爭產品和品牌如果沒有能力滾動和負擔得起，很快就會退出市場。 ”
如果說降價是一場必須參與的短期戰鬥，那麼智慧型駕駛就是一場必須參與的長期戰鬥。
過去很長一段時間，雖然普遍認為行業已經進入下半場，智慧型化已經成為競爭中最重要的維度，但在實際的市場競爭中，智慧型駕駛並沒有成為廠商的競爭力。 去年年初，比亞迪創始人王傳福的一句話“智慧型駕駛全是閃爍的”，將關於智慧型駕駛的討論推向了高潮，吸引了眾多同行發聲。
然而，在2021年AI Day上推出基於Transformer的BEV感知解決方案後，國內廠商開始放棄過去提前收集和使用高精度地圖的方案，轉而選擇不依賴高畫質地圖的BEV解決方案。
2023年年中，小鵬汽車、華為、理想都宣布了乙個非常激進的計畫，計畫在NOA和100年開放這座城市，而今天，越來越多的製造商開始加入這一行列。 1月23日，智己汽車城NOA率先在上海推進，城市NOA開放計畫逐步推進，6月將推出NOA無地圖城市，進一步加快城市開放。 騰勢N7高速試點功能於1月18日正式上線，騰勢將在第一季度推出城市試點功能。
一向對智慧型駕駛持謹慎態度的比亞迪，也選擇大舉投資。 據晚車報道，從2023年下半年開始，比亞迪一直在尋找智慧型駕駛晶元的高層次人才，最高階別的崗位直接向比亞迪智慧型駕駛業務負責人、智慧型駕駛研發中心主任韓冰匯報。
根據王傳福今年1月的講話，比亞迪智慧型駕駛團隊目前擁有3000多名軟體工程師和1000多名演算法和硬體工程師。 這個規模比很多專注於智慧型駕駛的車企還要多。 可比的同行是，到2023年底，華為的規模將在3000人左右，小鵬汽車將有大約1200人，理想將有大約900人。
之所以出現這種變化，一方面是因為智慧型駕駛對銷售的幫助越來越明顯。 據報道，在M7的50,000多份訂單中，大約有3份30,000輛為智慧型駕駛版; 小鵬小改款G9 15萬大鼎中，雙雷射雷達和雙Orinx計算晶元，支援市區NGP的MAX版佔比超過80%。 即使不是智慧型駕駛的第一梯隊，Leap C10雷射雷達智慧型駕駛版的佔比也已接近45%。
另一方面，在智慧型化、科技的下半年，是國產品牌向上發展的關鍵。
據高工智慧型汽車研究院監測資料顯示，2023年中國市場新能源乘用車NOA標準裝機率為863%，其中標準分配率超過20萬元已超過20%。 *2024年，NOA的採用率，包括硬體標準裝置（軟體付費）將超過10%。
有網友告訴博虎財經，他的一位親戚，不信任新能源汽車，在感受了改款M7後，幾乎毫不猶豫地下了訂單。
然而，目前智慧型駕駛仍處於探索過程中。 不久前，特斯拉FSD v12（FSD v121.2）開始正式推送給使用者。此更新的賣點是端到端的。
過去，特斯拉的智慧型駕駛模式主要依靠工程師編碼，而整個演算法的新版本幾乎完全是用神經網路構建的。 該系統使用來自100多萬輛汽車的資料進行訓練，使用人工智慧來影響車輛控制，如方向盤、踏板、指示燈等，而不是對每個駕駛行為進行硬編碼。 在特斯拉看來，V12標誌著完全自動駕駛的新時代。
這也引發了中國新一輪的智慧型駕駛競爭。 1月30日，小鵬汽車董事長何小鵬表示，小鵬汽車的端到端車型將在下一步全面推出。 蔚來汽車將在今年上半年推出端到端的主動安全功能。
去年，在社交媒體上被吐槽已久的長城汽車取得了不錯的成績。 2023年1-12月，長城汽車共售出1230704輛，同比增長15輛29%。其中，海外累計銷售額為316018，同比增長82個48%。
同樣依靠海外市場打轉機的還有奇瑞。 2023年，奇瑞集團累計銷售汽車188輛10,000輛，同比增長52輛6%，及其**口車937萬輛，同比增長101輛1%，佔其總銷售額的近50%。
賣車出海確實是很多車企都想做的事情。 經過中國市場激烈的市場競爭，對於已經占領了技術高地的中國車企來說，巨大的海外市場是更好的挖金之地。
然而，隨著越來越多的車企走向海外，競爭勢必會越來越激烈。 在海外市場，中國車企也被禁止接受第一規則、第一鏈條和國產化的考驗。
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