丁磊，人文天地創始人兼董事長。
我看到他爬上了一座高樓，我看著他宴請客人，我看到他的建築倒塌了。
七年前，當樂視帝國崩盤，汽車事業慘淡收場，當賈躍亭放棄一切，孤身一人赴美時，人們常常感嘆樂視汽車的崩潰，賈躍亭造車的不切實際的夢想。
如今，賈躍亭創立的FF已經通過借殼上市分階段復活，但與FF91關係混亂的高和汽車卻陷入了巨大的生死危機。
龍年春節開工後的第一天，高河汽車就因“停產停產6個月”的訊息衝上了熱搜，這個新動力品牌在過去一年中被多次報道，停產、裁員、減薪的訊息也被報道了好幾次， 直到最近幾天負面訊息完全爆發。
公司沒有通知，大家都把這個訊息當成了通知，今天沒有人來公司上班“，高和汽車上海研發中心的一名員工告訴公司，”公司到現在還沒有任何官方的解釋和解釋，大家都不知所措。
據相關**介紹，車間目前空無一人，沒有工人來上班，機器也處於停機狀態。
這種恐慌和焦慮也傳到了全國各地的門店，一位零售店員工向鈦**app透露，“因為工廠停工，現在已經不可能繼續買車了，對於已經預訂的車主來說，5000元的定金會退還， 而公司將調整零售結構，大部分門店將撤出，只保留配送中心和售後服務“，這句話透露了對這個品牌的遺憾。
甚至，高和內部的一些員工也開始在朋友圈發起求職資訊。 當公司問他“是否遭受過裁員”時，該內部員工否認了裁員，只表示自己在認真找工作。
不過，來自四面八方的情報已經證實了這樣乙個事實，高河汽車已經走下坡路，商場如戰場，前一秒依然熱鬧歡騰，下一秒卻是一扇門，雖然這樣的橋梁我們在新能源汽車行業見過不止一次，但這次突然停產， 對於高河汽車的員工和現有的車主和使用者來說，這似乎並不那麼體面。
高和汽車成立之初，可以說是時機和地點都有利，創始團隊的高層管理人員普遍具有傳統車企的背景，背後也有大金融家和國有資產，所以可以說在研發等很多方面都到位了。 一流的鏈條和資源。
Hiphi X的年交付量在純電動汽車領域名列前茅，經常霸佔50多萬元純電動汽車銷量冠軍榜單，那麼曾經被外界廣泛看好的高和汽車為什麼會跌落到停產的地步，又是哪一步出了問題呢？
成立於2017年，創始人兼董事長是丁磊，他和我們熟悉的新動力品牌的掌舵人不同，丁磊並沒有像李斌、李翔、何小鵬那樣活躍在公眾視野中。
自1988年從復旦大學物理系畢業以來，丁磊一直在上汽大眾系統工作，從最早的工程師、質量團隊負責人、採購部執行總監等職位，一至一任上海通用汽車總經理、上汽集團副總裁。
直到2011年初，丁磊從商轉政，成為張江高新技術管委會主任，張江高科是一流的直屬企業，丁磊的調任在行政層面也提公升了乙個級別，從企業負責人公升到了第一行政崗位，從而開啟了從政之路。
2013年8月，丁磊被任命為上海市浦東新區副區長，兼任張江園區管委會主任，下轄經信委、國資委、科委、張江高科技園區、金橋經濟開發區、 等。 在任期間，他不僅參與了中國第乙個自由貿易區的建設，還領導了特斯拉在上海的引進。
2015年7月，丁磊辭職，從**重回商界，而令他感動的，是被夢想窒息的樂視創始人賈躍亭，加入樂視汽車後，丁磊擔任樂視超級汽車聯合創始人、中國及亞太區全球副董事長兼CEO，成為當時樂視汽車的核心關鍵人物。 緊隨丁磊的腳步，上汽大眾電動汽車研發總工程師傅振興、副總裁張海亮、研發負責人牛勝福也相繼加入樂視。
大家都知道結局了，在樂視全面潰敗之後，丁磊也在尋找新的出路，於是有了高和汽車。
丁磊在汽車行業有20多年的從業經驗，從基層一點一點做起，在研發、製造、採購、戰略、國際合作等關鍵環節，有著深厚的產業積累和運營管理經驗，雖然沒有雷軍造車那麼靈敏，但無論是資源、 身份或地位，丁磊在汽車行業的號召力不亞於任何掌舵的新生力量。
也正是因為如此，丁磊才能夠在擺脫樂視的泥潭後迅速組建新的團隊，以及當初人視野的核心團隊，包括曾為福特和通用工作過的陳偉旭，參與建立合資公司上汽通用的墨菲， 還有曾在上汽、北汽等公司工作過的魏彥勤，其中不乏擁有20多年經驗的資深汽車老手，他們出身於老牌車企，擁抱最前沿的理念，試圖用智慧型化和電動化的浪潮打造乙個全新的豪華品牌。
據知情人士透露，鈦**app，在與樂視汽車分道揚鑣後，丁磊拿到了FF91的全套設計資料，於是高河的第一輛車Hiphi X的出現就和FF91非常接近回過頭來看這個時間點，FF91的整體設計理念在幾年前還是相當前衛的，其設計也得到了李翔的稱讚，只是樂視汽車當年沒能完成量產，丁磊的超強執行力下一步已經落地。
造車是極其燒錢的生意，李斌曾說過，要成為一家有競爭力、可持續發展的新車企業，至少需要400億元的資金儲備，雷軍也準備投資100億美元高調造車，丁磊的首要任務是找錢，第乙個橄欖枝是丁磊在上汽任職期間一起為世界而戰的經銷商兄弟。
通過人人視界控股的股權資訊圖可以發現，其中兩人合計佔比30%，合股比例僅次於創始人丁磊，這兩個人分別是李冠斌和李冠文，他們的父親李旭華是深圳萬景華投資集團的董事長，該集團是一家成立於1998年的綜合性投資集團， 據官網介紹，目前涵蓋城市更新、土地開發、文化運營、資產運營管理、汽車五大業務板塊。
人文通投資***企業結構（**天眼查）。
在過去的20年裡，萬晶華憑藉大量房地產專案在深圳站穩了腳跟，是深圳最大的業主。
經過多年的經營發展，萬景華打造了汽車經銷商品牌“安華汽車”，並於2015年正式成立“安華汽車集團”，由萬景華出資54%，目前擁有30多家汽車4S店，擁有凱迪拉克、別克、雪佛蘭、榮威等品牌授權，是上汽集團在華南地區最早、規模最大的經銷商。
結合丁磊早年在上汽體系的經歷，不難想到文景華對人視界的大力支援。
做生意的本質是逐利，而文景華振金的支援自然不是出於情感，因為文景華也看到了新能源汽車的熱度，想在汽車領域做點什麼。 除了人文通，滿景華還投資了2021年上市的鋰電池和正極材料製造商方圓環保。
由於萬晶華不是上市公司，所以沒有公開資訊披露“萬晶華”在人脈的累計投資金額，但從燒錢造車的速度來看，至少是幾十億級的規模，以及已經上市作為參考的新動力車公司的融資流程， 無論是小鵬、理想還是閏，上市前融資均已突破100億元。
有業內人士認為，鈦分析是近兩年房地產行業的低迷，或多或少都會對萬晶華的業績產生影響，作為人文視界早期背後的重要資本，這種負面影響也已經無形中傳遞。
除了滿景華的資金支援外，丁磊的政治和商業背景也讓人文視界在2021年獲得了上海交通銀行的支援，根據合作協議，交通銀行上海分行將向人文天境及其集團內關聯公司提供50億元的綜合信貸支援， 這也是目前Human Horizons公布的為數不多的官方融資資訊之一。
新能源已經被提出到國家戰略的高度，在汽車製造浪潮席捲全國的新生力量這幾年中，優秀的新能源汽車企業一直是當地產業投資的重要標的，高河汽車背後的人脈也有當地的支援。
離開樂視三個月後，丁磊註冊成立了東海岸（上海）股權投資管理公司***，以下簡稱：東海岸），公司主要投資方向包括新能源交通產品與技術、智慧型駕駛和人機互動技術。
東海岸的另一位投資人是上海豐視股份投資權管理背後的實際控制人盧長琦，兩人都是復旦校友，丁磊是上海復旦大學校友會常務副會長，而公司主體叫東海岸，也成為未來高和汽車與鹽城市有資產聯絡的重要載體。
東海岸（上海）股權投資管理***股票資訊（**天眼查）。
2017年8月，人運通控股有限公司成立，在鹽城市的支援下，在東海岸、人運通控股、江蘇悅達汽車集團（以下簡稱“江蘇悅達”）、鹽城國有資產投資集團的資助下，簽署合作協議，決定成立人運（江蘇）科技公司。
江蘇悅達的實際控制人是鹽城國有資產，就像合肥之於蔚來一樣，鹽城國有資產在高河汽車的發展中也起著至關重要的作用，鹽城以工業起家，是長三角北翼的重要工業城市，新能源汽車作為重要的產業領域， 屬於全球一般經濟支柱產業，如果發展良好，將成為保障當地GDP的重點專案，在整個區域產業鏈中具有非常明顯的帶動作用，因此一直是招商引資的重點。
華人視野（江蘇）科技公司（**天眼查）的股東結構。
除了成立合資公司支援真金白銀支援外，政策上也有各種支援，就連最難拿到的新能源汽車生產資質，也通過悅達集團解決。
2019年6月，華人視野與悅達集團、東風悅達起亞簽訂戰略合作協議，華人地平線租賃東風悅達起亞汽車有限公司第一廠房，用於改造後生產高河品牌汽車，解決了用錢難買到的生產資質問題。
有了這層地方“自下而上”的局面，可以說為高合汽車的前期發展帶來了強烈的信心，也為高和汽車在進一步融資的層面帶來了更多的信任背書。
2022年初，深創集團也極為看好高和汽車的未來發展，先後投資母公司人文通，金額不詳，深創是國內最大的創投機構，總規模4668億元，並參與了寧德時代等多家優秀企業的投資。 西部超導、濰柴動力等，Human Horizons也作為優秀案例在其官網上展示。
深創集團官網。
除鹽城國有資產外，人文通還與青島市**、青島本土國有企業長陽集團和青島城市投資共同簽署合作協議，共同為怡西市**提供超50億元投資，為人人視野提供超50億元的造車投資，以及停產已久的北汽新能源萊西工廠作為生產基地， 與此同時，高和汽車的中國總部、研發中心和銷售總部也正式落戶青島。
綜上所述，2017-2020年階段，除了萬晶華之外，投資人都是以江蘇鹽城**、悅達集團為代表的地方國資，2021-2022年，都是以深創投、青島國資為代表的國資，所以背景堪稱奢侈。
正是在上述資本的加持下，成立以來幾乎沒有公資的高和汽車才得以步步入為生，在短短幾年內就推出了三款量產車，按時間順序排列：Hiphi X、Hiphi Z、Hiphi Y，前兩款定位於價格超過50萬元的純電動市場， 第三款車Hiphi Y價格較低，目的是促進銷量。
有業內人士在分析鈦應用時表示，高河推出的三款車，在產品創意上確實是創新的，哪怕是給京城講乙個故事，至少這個故事不一樣可以說，它的很多產品都有很多功能噱頭大於實用，但高河永遠不能被歸類為PPT造車，它就像一條清流，為日益同質化的新能源市場帶來了一些獨特的產品理念，甚至在某種意義上，高河所代表的品牌理念也是中國歷史上的乙個里程碑， 它的過去值得肯定。
在新能源投資熱潮的那段時間，站在風口上可以籌到一筆錢來延續自己的生活，但現在風已經停了，資本環境已經不允許通過融資輸血了，無法融資的錢來延續他的生活，才是對基本經營邏輯的考驗。 業內人士對鈦行業感嘆不已。
在高階市場，蔚來在電動車時代就搶占了BBA的標籤，在蔚來ET5問世之前，蔚來的平均售價突破了40萬，而現在隨著價格的不斷降價，蔚來主要佔據了純電動市場在30-40萬之間，這也是傳統奢侈品的核心範圍。
高河汽車的3款量產車型。
與蔚來相比，高河已經沒有先發優勢，前期將目標定在60-80萬輛，直接對標超豪華品牌保時捷，其實高河首輛車銷量還不錯，2022年已經實現了4349輛的年銷量，超過了保時捷Taycan的3292輛， 而且還在50多萬台的市場中，說明其產品和品牌都經過了市場驗證。
但中國新能源汽車市場的瘋狂內卷，正在嚴重擠壓豪華品牌電動車的生存空間，第一場戰爭已經席捲了各個細分市場，30萬輛新能源汽車已經能夠滿足90%使用者的心理預期，高階車型越來越難賣， 就連BBA的純電動車也不惜破壞品牌玩六七打折**，就連保時捷的保值神話也被無情地打破，乙個初出茅廬的新品牌高河，你覺得你的品牌溢價為什麼能達到保時捷的水平？
更何況，高並並沒有真正確立其核心競爭力，增長勢頭良好的新能源品牌幾乎將優勢發揮到了極致。 說到華為，大家都會想到輔助駕駛和HarmonyOS車機; 說到蔚來汽車，大家都會想到服務和換電; 說到比亞迪，大家都會想到刀片電池和易四方; 說到理想，“老爹車”深深扎根於人心中。
另一方面，除了開門的瘋狂酷炫方式，如果沒有實際體驗過它的產品，你很難對高河有乙個更清晰的標籤認知，說白了，它還沒有在智慧型電動車時代建立起自己的護城河。
汽車行業是典型的需要有“長遠主義”心態來經營這個行業，作為汽車圈的老手丁磊一定知道，哪怕他現在敢賣出100多萬輛，背後還有比亞迪在新能源領域20年的技術積累支撐， 如果品牌定位和當前市場形勢偏離，公司很容易陷入危險之中。
在汽車行業百年轉型節點下，求生存的實事求是之道幾乎只有兩種，第一種方式是背靠大樹享受樹蔭，需要有足夠強大的背景背景，最好是車企龍頭，能夠通過源源不斷的盈利，為電氣化事業注入源源不斷的輸血， 並有足夠的耐心承受目前的損失，直到恢復到正常的市場化階段。
第二種方式，就是借助資金，以最快的速度建立自己的核心優勢，讓自己的產品在市場上具有競爭力，通過穩定的銷量增長實現盈利，並具備自我造血的能力，這樣才有生存的機會。
包括高河在內的大部分新勢力都是這樣，但自2021年以來，比亞迪強勢崛起後，資本市場對新能源汽車品牌的投入完全不看好，新生力量只是在爭奪自我造血能力。
說到自我造血，理想可以說是典範。 目前的L7、L8、L9系列本質上是同一款車，但根據空間大小和一些配置差異，區分了三個細分市場。 它打破了傳統車企一直以來以硬體規格差異來區分的傳統，平台上邊界和下邊界的平台車型在使用者端的差異感知沒有那麼強烈，更多的是在體驗和需求上被劃分，接下來還會有L6等車型， 將規模再增加乙個數量級。
嘻嘻哈哈
高合HiPhi X和高合HiPhi Z的定價決定了它們不會是大眾市場車型，但第三款車HiPhi Y具有這樣的特點，它也是與高合Phi X和高合Phi Z相同的平台。
HiPhi Y 是一款大批量型號，價格範圍為 339—45.在9萬元之間，優勢幾乎為零，產品本身沒有明顯的硬傷，而且第一商也是很主流的廠商，但這些都無法彌補品牌整體運營的弱點，Hiphi Y最好月銷量超過1000臺，如果能繼續穩定銷量， 或者適當地採取某種方式以價格換成數量，它能夠保證一定的現金流來維持正常經營。
只不過高度內捲化的中國車市並沒有給它任何機會，Hiphi Y上市的時間節點還來不及，市面上同級別的車型太多可供選擇，實力派比比皆是，除了特斯拉和比亞迪，比如新勢力的智己LS6在最高時間實現了月銷量超過萬輛， 而M7的最高月銷量甚至超過了3萬輛。
以高合汽車的產品為基礎，在業內普遍相信它的失敗在某種程度上是可以預見的，因為 Hiphi Y 的銷量下降已經開始顯現，高和不再有足夠的彈藥來打仗。
新能源汽車製造，是一場千馬橫橋的比拼，高河不僅從混戰中脫穎而出，還實現了三款車型的大規模量產，這本身就已經值得稱道了。
相較於去年退出市場的魏瑪，高河的整體情況其實要好很多，品牌層面擁有高階品牌的資產，平台擁有已經能夠打造三輛量產車的車企製造平台，雖然使用者不多，但還是有一定的使用者的，這樣的公司不會一夜之間消失， 有幾種方法可以將其從ICU病房中拉出。
2023 年 6 月，沙特投資部和人類地平線簽署了一項價值 210 億沙特里亞爾（56 億美元）的協議，成立一家合資企業，開發、製造和銷售汽車，以促進沙地阿拉伯的電動汽車製造然而，事實證明，合作並沒有隨之而來，資金實際上並沒有到賬。
礦產資源部部長班達爾·胡列夫一行視察高河汽車。
下一次，高何的掌舵人丁磊在尋找“生命錢”，但結合當前的市場投資環境，無論是外資還是國資，都變得極其謹慎，不少機構已經關閉了新能源品牌汽車的投資視窗。
相比之下，地方國有資產的救力可能更大，鹽城國有資產和青島國有資產背後高階化都為高階汽車的發展注入了煞費苦心，並掏錢出台政策，雖然高階停產是事實，但作為利益共同體， 如果高階汽車的資產能夠為了自己的利益而盤活。
當時瀕臨絕望的蔚來，是合肥多家國有資產組成的戰略投資者，籌集了高達70億的資金，將蔚來從懸崖邊拉了回來，當然國有資產也有相應的條件，包括要求蔚來在2年內每年銷售不少於2萬輛汽車， 並在收到所有投資後48個月內提交IPO等，這在當時也被外界認為是所謂的賭博協議。
絕對還有一種挽救高河的可能，那就是作為“高階新能源子品牌”被其他大型汽車集團收購，很多超豪華品牌歷來都是靠集團量產產品的盈利能力來維持的這似乎已經成為高階品牌的生存法則，但這個過程需要車企長期忍受孤獨。
無論是國資，還是大型車企入局，還是兩種資本模式強強聯手，高河都有一定的回歸可能性。 一位知情人士告訴鈦**app，“未來可能會有大資本，也可能有北方大型國有企業接手。 ”
當樂視的車倒下時，丁磊也可以選擇勇敢地撤退，但這一次，丁磊似乎沒有出路了，高河汽車和人眼，很可能是這位汽車老手的最後一次創業，至於他的政商背景能否將高和汽車從垂死掙扎的邊緣拯救出來，3個月後或6個月後，我們或許會有明確的答案。
如今，汽車行業已經經歷了乙個超高速增長的階段，也許是時候面對一些艱難的日子了，進入2024年，競爭只會更加殘酷，也許這種殘酷，本身就是市場化競爭的常態。
當前市場對新電動汽車廠商的容忍度越來越低，競爭的核心是抗風險能力。 蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車正在尋求上市以抵禦風險，Leap與Stellantis、小鵬汽車與大眾汽車的戰略合作也在抵禦風險。
只有努力生存才是正確的解決方案，至於使用哪種方式，並不丟人。 二戰期間，蘭博基尼專注於拖拉機，法拉利轉而使用飛機發動機，但這並沒有阻止他們成為世界著名的跑車品牌。
高和不是第乙個面臨困境的新動力品牌，顯然也不會是最後乙個，誰會成為下乙個離開的新能源車企，我們不得而知，但高和和魏瑪面臨的問題，足以警告那些還在擺盤的玩家。
（本文首發於《鈦》**，作者：李宇鵬，編輯：張敏）。