資料顯示，截至2023年12月底，我國鋰離子電池產量高達1787個70,000噸，佔世界總產能的79%38%，位居全球第一，但產能的快速增長也帶來了產能過剩的問題，或者以去年的資料為例，全年國產電池總數僅為794個82萬噸，即生產的電池中有一半是“適銷對路”的。，而這種現象在汽車電池領域尤為明顯。
目前，中國動力電池產能計畫高達5000GWh，而去年實際銷量僅為6163GWh，即使在完成 32 之後同比增長率為4%，但產銷數量差距仍較大。
對此，工業和資訊化部副部長辛國斌在國務院新聞辦公室新聞發布會上表示：
近日，工業和資訊化部副部長辛國斌在國務院新聞辦公室新聞發布會上表示，去年汽車產業發展亮點滿滿，交出了很好的答案，但在新能源汽車領域也存在一些無序競爭。
也就是說，新能源汽車產業的快速發展，刺激了眾多下游企業的盲目擴張其中，產銷最不平衡的行業是動力電池行業。
去年，我國新宣布的電池產業專案高達403個，其中公布的投資額高達403個1.4萬億元這些投資的背後，是各大電池廠商積極擴張的訊號。
具體來說，2025年前後，寧德時代的目標是將年產能提公升至670GWh左右，而比亞迪和蜂巢能源的目標是600GWh，中信航的目標是500GWh，國軒高科和億緯鋰能的產能目標分別為300GWh，這意味著只有這6家電池企業在2025年的這個時候才能為市場提供接近3000GWh的動力電池產品。 這已經遠遠超出了市場需求。
對此，TrendForce集邦諮詢分析師曾有鵬表示：
從產能擴張和需求增速來看，2023年國內動力電池產能同比增長60%左右，但需求（裝車量）同比增速已放緩至32%左右。 需求增速下滑導致供需失衡加劇，產能錯配現象持續存在，這體現在動力電池的第乙個方面。 ”
這種產能的結構性失衡也帶來了鋰電池行業利用率的急劇下降，其整體產能利用率從2022年的87%迅速下降到40%，並且有越來越低的趨勢，產能過剩也導致了整個電池的成本。 從2023年初的1元瓦時降至0元4 美元月利率。
有趣的是，對於大多數電池製造商來說，電池製造成本的大幅下降並不是一件好事畢竟，這在一定程度上代表了他們生產的電池產品，沒有辦法利用供求關係來提高價格，但車企可以利用電池成本下降的機會，增加第一次戰爭的議價籌碼，從而獲得銷量和利潤增長。
當然，從長遠來看電池產能過剩帶來的問題不利於整個汽車市場的健康發展當電池廠商瘋狂擴產時，更傾向於將資源投入到現有產品的生產上，而不是電池產品的迭代研發上，這意味著未來幾年動力電池行業不會湧現出太多新技術，新能源汽車的續航水平也不會有明顯提公升。