潛力巨大，難度不小，未來值得期待
在未來幾年中，有一些非常重要的事情需要關注。 要解決的關鍵問題是經濟結構，我們的製造業太重，我們的服務業太輕。 過去，薩伊定律等傳統經濟學觀點認為，經濟一般不會出現生產過剩，也不太可能出現就業不足，即供給自動創造需求。 但不得不說，經濟學界有太多人不學習，不關注自己領域的最新研究，拿著教科書上的老黃曆來分析實題，怎麼可能正確分析呢？ 經濟學、社會學是對現實規律的總結和總結，是建立在特定的時代背景、社會結構和技術水平之上的，不像數學、物理，哪怕是幾千年前總結出來的規律，現在還能用到，未來不管萬年也用。
薩伊定律是 200 年前流行的經濟思想，在工業革命之前人類的漫長歲月中缺乏產出是最大的問題，甚至是唯一的問題。包括我們對中國古代歷代歷史週期規律的分析，其核心是產出與人口增長的矛盾，因此，在19世紀初，薩伊定律確立，任何乙個國家盡力考慮的就是促進生產，只要生產出來，無論質量和風格如何， 總會有人需要它，這無非是一種調整。今天，薩伊定律也可以是正確的，但它也需要增加乙個限定詞“當社會的總產出嚴重不足時”。 在今天的中國，如果乙個專門研究經濟學的人把薩伊定律掛在嘴邊，他需要反思自己有多久沒有研究它了。 其實，最近網路上熱議的“西方偽歷史論”，也是類似的問題。 十幾年前，當我在基層時，我對我鄉鎮的所有企業進行了幾輪走訪和調查，當時全球金融危機的影響仍然存在，許多工廠的開工率很低。 比如，在一家專門做外資品牌服裝代工的服裝廠，筆者有時候會去那裡買一些特別便宜的、還沒通過驗收的有缺陷的衣服，幾十塊錢就能買到幾百元的品牌商品，但這樣一年的產能利用率不到20%。 
傳統製造業就不多說了，咱們就說炙手可熱的新能源汽車，全國各地紛紛湧上來，其中關鍵動力電池，2023年6月的產能為1860GWh，實際產量多少還不清楚，但2022年1260GWh產能的利用率僅為516%，今年新能源汽車產量增速大幅回落，這意味著今年動力電池產能利用率預計為40%。 這個問題不僅新能源汽車和國產汽車品牌面臨，傳統燃料和合資車企也面臨，上半年產能為1830輛8萬台，但產量僅為383萬台，整體利用率為419%。整機廠產能利用率低迷，必然會影響其背後龐大的產業鏈。 
來源：CBN Statistics。
如果產能大於需求的情況長期持續，產能將出現永久性下降，這意味著更多的產線關閉、工廠停工、企業倒閉，進而失業。 因此，這幾年，我們一直在喊著提拔需求，想盡辦法走出去，尋找中國產能的需求，至少要能夠獲得維持它的需求，從而熬過寒冬。 那麼需求呢？ 今年中秋節和國慶節旅遊人均支出基本恢復到2019年的975%，而從人均消費支出佔人均可支配收入的比重來看，與2019年相比仍低2個百分點，如果想恢復到2019年的水平，並進一步增長，還需要時間，估計還需要3年時間，一旦對未來的預期發生變化，就會出現消費下調， 再想開始消費公升級，不可能一蹴而就。
有幾個資料是顯而易見的，比如筆者最近看到各平台關於醫保漲價的熱議，“380元”很火，主要是指城鄉居民的基本醫療保險，參加醫保的居民人數減少了2500萬。 請注意，參加健康保險的員工人數一直在增加。 
確實有一些政策沒有到位可以解釋，它們被一些不道德的人歪曲了正確解釋政策的重要性不亞於制定政策後面再說，也有很大的變化。 居民醫療保險可以說是國家給予的最大福利一年幾百塊錢真的不貴，總不能抱著“追著給，一定有問題”的想法，感覺**組織人力不斷的來勸他買醫保，就是把重點放在他手裡的幾百塊錢上，說實話， 即使2500萬人支付500元高於380元，每年也只有125億，2022年居民醫療保險支出為93534億。 這和往年一樣，當年當地政府催促一次性還清15年的社保，可以領取養老金，哪怕是按照最高繳費額，也就是幾萬元。 很多人還以為是想騙他的錢，不交出來就侮辱前來勸說他的工作人員，結果又如何呢？ 看到別人每個月都拿錢，他眼眶都紅了，反過來又要求自己一定要同意補錢。 但是沒有辦法，政策視窗已經過去了。 一句強烈的建議：越是富裕和尷尬，你就越要支付居民醫療保險，如果可以的話，最好買當地的**主導的普惠保險，筆者自己一直在買。 不要以為不看病就買保險就等於扔掉了，醫療保險是救命的。 
話雖如此，讓我們繼續需求。 家庭消費受分配影響，短期內難以調整。 金融業的重大改革也是分配的改革，需要金融業盈利。比如，從目前佔GDP增加值的8%，會繼續下降到經合組織成員國6%甚至5%的平均水平，好嗎？ 能不能停止把“金融業繼續保持平穩快速增長”當成一項政治成就，現在需要的是降低這一比例，這一比例在2018年已經下降到7個68%，但疫情一來，就上公升到8%。 如果按照2022年121萬億的GDP，增加值的3%的比例為363萬億，即使按照70%的服務**轉化率將附加值換算成產值，也就是5萬億（3.）。63除以70%）。中國14億人每年可以拿到3571元，正好相當於乙個月的可支配收入（2022年中國居民人均可支配收入為3）。69萬元）。
當然，在實踐中計算比較麻煩，只要舉乙個簡單的例子，了解原因就行了。 其實，如果金融能賺大利，必然意味著金融底層邏輯的調整，意味著金融運作方式的改變，資本會下降，企業的融資成本會降低，創業創新自然會受到鼓勵，經濟活力就會存在。 在金融上少賺點錢，嘗試在其他行業賺血汗錢的感覺。 即使它下降到經合組織成員國的平均GDP為49%，更不用說歐盟成員國的較低水平，每年帶來14億人收入的10%以上。 難怪金融被罵。 金融改革和分配調整是一回事。 另一方面，還是要優化經濟結構，特別是服務業，多做增資有很多自我批評者總是批評服務業的發展，總是強調中國人口多，情況不同，所以要把重點放在第一、第二產業上，服務業的比重不能高於第一、第二產業， 並引用了許多例子。但是你知道這些老曲子是什麼嗎？服務業也分為生產服務和生活服務普通理髮、美甲等屬於生活服務行業，生產服務行業也屬於實體經濟。 蘋果其實是一家生產性服務公司，根本不是製造業，這是蘋果公司早前推進的“全球無工廠”模式，很多美國公司都採用了這種模式，從製造業轉向服務業。 實質上，蘋果已經成為蘋果產業鏈的頭部，將製造業外包，比如外包給富士康等企業蘋果不自己製造，而是專注於生產者服務，如科研開發、產業鏈金融服務、數字服務、管理服務等。 進入產業鏈後，蘋果產業鏈企業不僅有訂單，還接受了蘋果全方位的轉型公升級，從生產製造到管理體系，方方面面，這也是為什麼蘋果的要求如此苛刻，很多企業還是想加入的原因。 蘋果對這種轉型的支援是典型的生產者服務行業。 我們做得怎麼樣？ 以積極的方式描述它：潛力是巨大的。細節我就不用多說了，我可以一直講幾個小時，或者巨集觀資料，最能反映當前的情況。 2022年服務進出口規模**為8891億美元，59,8019萬億元，同比增長129%，創歷史新高，但僅佔進出口總額的14%，但發達國家的30%是服務業。 從逆差盈餘來看，商品順差為6856億美元，服務逆差為943億美元。 但一定要明白：產值和增加值不是一回事，不同行業產值轉化為增加值的比例差異很大。 比如製造業就是商品，產值換算成附加值在20%左右，根據產品的不同而有所不同，作為一般的理解，就比較簡單了。 去年盈餘為6856億美元，折算成附加值，即GDP僅為1317億美元（6856*20%）。 服務**的產值轉化為附加值的比例約為70%，上述財務計算中使用的服務**的轉換率是粗略計算的。 然後 943 億美元轉化為 GDP 6601億美元（943*70%）。 因此，商品和服務**的“大單小反轉”最終換算成GDP，不是6856-943=5913億美元的增長，而是1317-6601=656.9億美元。 而2022年還是個好態勢，因為疫情的影響，出口大幅增長，雖然由於外國人來華的次數少了，所以中國大部分服務出口的外匯都少了，外國人在中國旅遊、住宿、遊玩，但總體上還是賺來的。 如果換成以前，比如2019年，商品盈餘4200億美元，服務逆差2146億美元，按上述方法計算，折算成附加值，即GDP為：（4200*0）。2）-（2146*0.7）=-662.2億美元。 近年來，先進製造業出口增加，商品產值轉化為增加值的比重也有所提高。 沒錯從附加值的角度來看，我們是赤字國約佔全球赤字的三分之一。 不要一直說所謂的資本帶著錢跑路，資本不賺錢是愛情嗎？ 資本是富有的，但並不愚蠢。 更重要的原因是好的方面：商品極其發達，但服務潛力巨大，因此服務赤字基本抵消了商品的盈餘。 這背後的關鍵是國內經濟結構問題和服務業高質量發展問題。 服務業看起來很龐大，2022 年佔 52 個8%，2023年上半年達到56%，生產性服務業也看得不錯，2022年佔313%，約佔服務業總規模的60%。 但深入挖掘，你會發現魔鬼在細節中。 比如物流佔GDP的15%左右，而東南亞一般是10%，歐美是7%左右，確實這些國家沒有中國那麼大，人口多，但中國人口密集應該是物流降低成本的優勢，就像只有中國城市一樣， 快遞可以將單項服務的成本推到極限。為什麼物流佔比如此之高？ 事實上，物流行業數千萬從業者，絕大多數人，比如卡車司機，收入並不高，物流成本居高不下，甚至比很多國家高出一兩倍，主要是由於產業規劃、運輸規劃、高速長期收費等問題。 先說運輸規劃，我國鐵路發展較大，鐵路運輸成本遠低於汽車運輸，約四分之一，在成本方面，應盡量優先使用火車貨運，但2022年，火車貨運總噸位僅佔2%以上， 公路運費高達9058%，即使鐵路運輸距離更長，噸位公里的比例也要好一點，但這樣的比例如何才能降低物流成本。 問題是沒有辦法，就是常說的“七通一平”，即道路、供水、供電、排水、供熱、電信、燃氣“七通”和土地平整。 但注意，不包括鐵路，如果是火車運輸，不能解決最後一公里的貨運問題，至少要加兩個額外的裝卸，裝卸成本非常高，特別慢，而且要用車運過來，最好一開始就用車運， 直接點對點。因此，國家特別重視《交通強國建設綱要》和新的《加快交通強國建設五年行動計畫（2023-2027年）》等交通領域重要檔案。“從相對自主發展的各類交通方式向更加注重融合發展的轉型”。只有這樣，我們才能進行大規模運輸，並將鐵路和民航納入交通部。 
產業規劃加劇了這個問題，傳統的“地方冠軍”機制大力招商引資、建設產業園區，造成同質化嚴重，導致產業鏈布局分散在全國各地，不集中，大大增加了物流成本。 下一步就是想辦法調整傳統的“晉級賽”機制，也就是組織改革。 至於高速公路連續收費的問題，按理說，20年、25年、30年的收費期屆滿後，需要收回哪些費用，但現實情況如何呢？ 再說筆者的例子，我以前住在東五環外，京通高速公路上有乙個村收費站，上去要5塊錢，開車一天要10塊錢，一年怎麼交幾千塊錢，要不然就要慢慢堵上幾公里的輔助路。 
2021年，京通高速公路的營業收入將達到3億，就是這樣收的。 當時商定調整30年收費許可權，但收費調整於2022年6月10日，除北京方向上午7-9點收費外，其餘時間全程免費。 感謝市**搬遷至通州副中心。 
還有多少高速公路在商定的收費期限之外仍在收費？ 原來的充電週期可以縮短嗎？ 我不再擴充套件它了。 最後，總結一下：服務業當然要大力發展，但國家說重點放在生產性服務業，如果生活服務業增長太快，那麼結果就是30元理髮一次變成100元，一次200元，看來資料很高， 但實際上它仍然是乙個理髮。
只有生產性服務業，無論是製造業、農業、非製造業的科研開發，還是物流運輸、產業金融、數位化、批發零售等，都有實體經濟作為基礎，非常紮實，產出實實在在，而不是數字博弈。 這是國家強調以實體經濟為核心，“十四五”期間製造業佔比不得低於25%，加上農業、採礦等非製造業，加上房地產建設，第二產業的比重可以達到35%左右。 然後生產性服務業將得到發展，並繼續保持在服務業中50%以上的比重。
1、第二產業+生產性服務業的比重可以保持在65%左右，這樣經濟結構就很穩定，就會變成重心很低、底盤很穩、能承受風浪的不倒翁。 如果有一天：在服務**中，能夠實現盈餘，那麼情況就大不相同了。 在這個過程中，個人有很多機會，我們必須利用它們。 在黎明前的黑暗中生存，才是真正的**時代。