2023年已經過去，但車圈激烈的競爭依然鮮明。 而市場是極其公平的，過去一年車市曝出的“冷”並沒有放過任何乙個品牌，饒是曾經的高奢品牌，也是“自下而上”接乙個地接受冷。
唯一不同的是，“上級”在抵禦市場挑戰方面還是更強的，一線奢侈品牌和二線奢侈品牌也形成了兩種截然不同的局面。
二線品牌：盡力而為卻掩飾不了潰敗
說到二線豪華品牌，就不得不說雷克薩斯了，它曾經漲價找車，2023年的雷克薩斯數量將是18輛10,000 輛，加上這 18 輛雷克薩斯以1萬輛的業績險勝凱迪拉克，成功佔據二線豪華品牌“領頭羊”的位置。
不過，值得注意的是，雷克薩斯2023年的年度風險量將下降156%，乍一看似乎並不算是大幅下滑，但如果這已經是雷克薩斯拼命“降價換量”的結果呢？ 是不是有點危險？
從2023年初開始，雷克薩斯頻繁調整旗下車型的價格，比如主打旗艦大型豪車的雷克薩斯LS，不僅不需要提高產品價格等車，反而有經銷商給出了10萬元的折扣，但銷量依舊平平無奇， 2023年全年銷量不超過1000輛，銷量同比下降77%95%，比砍掉腰部還要狠。
而佔雷克薩斯年銷量60%的ES也很大程度上是降價換來的，目前ES車型的終端折扣一般為65萬元以上，決定訂車可以再談，優惠基本可以達到7-8萬元。
漲價改降價，銷量依舊下滑，你說付出了差不多百分之百努力的雷克薩斯現在還能笑嗎？
凱迪拉克，二線豪華品牌“老大哥”，似乎比雷克薩斯更難過。 2023 年，凱迪拉克將擁有 17 輛80,000輛，下降4輛24%，榜首位置也被樓上的雷克薩斯奪走。
從單車型效能來看，除CT5外，銷量同比增長**2534%的外面，幾乎都倒閉了，當然純電動SUV車型Lyriq Ruige也是**2072%，但每年的保險量只有2972，實在令人遺憾。 畢竟凱迪拉克也是第乙個推出純電動架構的豪華品牌，但現在純電動車的月銷量一直沒能突破四位數，動作還真有點慢。
但是你要說凱迪拉克是因為它不努力嗎？ 實在是有點冤枉。 去年以來，凱迪拉克多次對其產品進行降價活動，涉及CT4、CT5、CT6、XT4、XT5、XT6等車型。
此外，去年5月，凱迪拉克新款CT6上市指導價較舊款下調5萬元，7月，Lyriq Ruige降價6萬元，12月，CT5似乎達到9萬元，以抵消終端折扣，起步價來到20萬元以下。 果然，“七重豹、八重虎、凱迪拉克五重”的笑話一點都沒錯。
仔細想想，雷克薩斯和凱迪拉克的經歷還真是一模一樣，但努力無法扭轉潮流，兩人晚上喝醉了還得抱抱相泣，“我們這麼辛苦了，怎麼還沒被人看到，是不是站得不夠高？ ”
一線奢侈品牌：硬而有效
比起二線奢侈品牌的潰敗，一線奢侈品牌似乎要“輕鬆”很多，雖然生活也不是很好，但交出的成績單總是更好。
以寶馬為例，2023年全年保險量為827萬輛，同比增長3臺54%，連續三年在豪華品牌保險額中排名第一。 在這樣的市場環境下，寶馬不降反漲確實有事可做。 純電動汽車i3和ix3終端在10萬元以上的貢獻不小，i3年保險額為54萬輛，ix3也差不多4萬輛，這個成績不實，隔壁的賓士和奧迪都“餓哭了”。
雖然略遜一籌，但梅赫西迪和奧迪也表現不俗。 梅赫西迪-賓士在 2023 年將有 78 項風險7萬輛，同比增長4輛15%，smart在電動化轉型中的年度風險量也超過4萬輛，同比增長**359輛2%，增長勢頭喜人; 奧迪的市場量相對較小，也是702萬輛，同比增長9輛13%，這是寶馬汽車中增速最高的，但奧迪新能源產品的表現卻不如其他兩款，很可能給未來發展留下隱患。
雖然BBA之所以穩定銷量**，但還是逃不過“以價換量”，但他們也善於使用一些新的“花樣”。 例如，在執行級別。 以暢銷寶馬為例，寶馬大中華區總裁在成都車展和廣州車展上全程講中文，並引用經文，“產品不夠，態度補”也是好辦法，還是人家先賣？
寫在最後：
雖然我們總是說2023年汽車市場“眾生都在受苦”，但“受苦”和“受苦”的定義也存在一些差異。 只不過，在被稱為“最終”節點的2024年，不知道如今二線奢侈品牌的冷空氣會不會成為一線奢侈品牌的明天？ 讓我們拭目以待。