文字：陳峰。 編輯午夜
節後復工第一周，新能源汽車行業持續登上新聞。
2月18日，小鵬汽車CEO何小鵬在內部信中提到，2024年小鵬汽車將在“以智慧型駕駛為核心的AI技術”上共投入35億元進行研發，未來三年將規劃約30款新產品或改款，投入研發預算的40%以上。
緊接著，比亞迪打響了春節後車企打響的第一槍，高喊著“電比油低”的口號。 其最新款 Qin plus 和 Destroyer 05 Glory Edition 的官方指導價為 798萬元，創下同級別插電式混合動力汽車行業新低。 多家車企緊隨此一輪**大戰，讓10萬元以下的市場硝煙滾滾。
高河汽車停產的訊息，給2024年的邊緣增添了一絲寒意。
有車評人在社交媒體上爆料稱，高河汽車可能已經進入停產階段，介面新聞隨後在報道中指出，高河汽車通過內部會議通知全體員工，將從2月18日起停工停產6個月。 早在去年，高河汽車就已經傳出了延期支付工資、取消年終獎、降低全體員工工資等訊息。
基於以上訊息，不難發現，2024年新能源汽車產業的主基調越來越清晰：第一方更直接對抗，技術端競爭更殘酷，市場份額分化更明顯。
這也是2023年行業競爭態勢的延續。
一方面，車企之間的一流大戰幾乎貫穿了全年，如下圖所示，比亞迪、蔚來、力翔、小鵬、閏躍等主流車企對大部分車型進行了降價。
2023年以來各大新能源汽車企業價格調整，圖片來源：浦銀國際**
另一方面，在激烈的市場競爭下，一些車企明顯落後，甚至走到了生死的邊緣。 例如，威馬汽車、高和汽車、“牛創”等。
與此同時，自主品牌加快向高階市場探索，同時以10萬元-20萬元的大眾**滲透，已經成為兩條平行的主線——一方面，車企希望在新能源汽車的普及中吃更多的市場份額，另一方面希望能夠提前站在高階市場，為未來贏得更多的晶元。
可以預見，2024年，車企之間的競爭只會變得更加殘酷，淘汰賽將繼續上演。
對於大多數車企來說，如何賣出更多的汽車，同時盈利將變得越來越迫切。 目前，在造車新勢力中，唯一盈利的是理想汽車，銷量達37萬元。
那些落後的車企，深陷裁員、停工、金融危機的泥潭，需要面對生死攸關的問題，如何生存是他們面臨的核心命題。
在宣布開啟第一仗的前一天，在廣東省高質量發展大會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福表示：
目前，汽車產業轉型已進入深水區，電動化轉型繼續駛入快車道，智慧型化轉型開始換檔提速，新能源汽車的發展只會越跑越快，不會給我們停下腳步的機會， 放慢腳步，深吸一口氣。”
比亞迪目前是全球市場銷量最高的新能源汽車公司，2023年新能源汽車銷量超過300萬輛，此前公布的業績預測顯示，2023年淨利潤將在290億元至310億元之間，同比增長7446%-86.49%。
在率先贏得市場規模並持續盈利之後，比亞迪顯然更有信心發動一場一流戰爭——過去一年，行業內的一流戰爭無非是比亞迪和特斯拉帶頭挑起。
而當比亞迪繼續全速加速時，無疑會給行業內其他玩家帶來壓力。
例如，比亞迪將秦Plus和驅逐艦05榮耀版的定價在8萬元左右，並有可能在10萬元以內繼續改寫市場格局。
比亞迪集團品牌公關部總經理李雲飛表示，得益於比亞迪的規模效應和全產業鏈優勢，比亞迪的插電式混合動力可以低於同級別的燃油車。 同時，他表示，此舉將徹底開啟與燃油車的決戰，“接下來，誰來買燃油車。 ”
2016年以來，在國內終端市場（含燃油車市場），**車型10萬元以內的銷售規模呈現下降趨勢，較2016年的738輛下降2023 年，30,000 人降至 260 萬。
不過，據華安統計，近年來，該帶內燃油車和新能源汽車的銷售規模實現了“一降一漲”。
燃油車銷量從2020年的352輛增長2023 年減少 50,000 至 142 人7萬輛，市場份額從92%下降到55%，新能源汽車銷售規模從2020年的30輛上公升2023 年為 90,000 至 117 人40,000，市場份額從8%上公升到45%。
圖片來源：華安**。
此外，購買這款**皮帶車型的使用者需求也越來越明確，即短途出行，新能源車型的適用性將進一步釋放，預計新能源汽車的滲透率將持續提公升，廠商之間在這款**皮帶上的競爭將越來越激烈。
其中，受比亞迪**戰影響最大的是上汽通用五菱。
在這個**區間，上汽通用五菱自2013年以來連續多年佔據市場份額第一，2023年市場份額將達到26%。
現在比亞迪幾乎是其唯一的競爭對手，去年4月，比亞迪推出了純電動海鷗車型，用了不到一年的時間就實現了22的銷量10,000個單位。
換言之，現在比亞迪在這個區域增加了秦PLUS和Destroyer 05 Glory Edition，它已經告別了單一車型的競爭玩法，這將給通用五菱帶來巨大的銷售壓力。
值得注意的是，在比亞迪推出這兩款車並在10萬內在營地發動第一場戰爭後，上汽通用五菱也迅速跟進。
2月19日，上汽通用五菱品牌事業部副總經理周宇在微博發文稱，“一句話，用！ “，宣布其五菱星光插電式混合動力車型150km高階版，其價格將從1058萬元調整為998萬元，降至10萬元以下。
來源：周瑜個人微博。
五菱星光之所以一定要跟進，其實是因為五菱之前的車型賣得不好。 曾經最暢銷的五菱巨集光MINI EV已連續28個月蟬聯中國品牌純電動汽車銷量第一。 但到了2023年，五菱巨集光MINI EV已經失去了光環，2023年，五菱巨集光MINIEV的年銷量將是23輛79萬輛，同比下降41%。 今年，上汽通用五菱全年銷量為140萬輛，同比下降12輛31%
所以，五菱星光作為五菱的新“王牌”，肩負著五菱“向上”發展的重任，必然會在這第一戰中為五菱衝鋒陷陣。
此外，長安啟源、哪吒汽車等也跟進並參加了第一輪戰鬥的第二輪。
其中，長安啟源Q05和A05兩款**均為7款哪吒汽車多款主力車型降價39萬元起，哪吒X系列價格最大2萬元，吉利汽車旗下子品牌帝豪21日也發布了帝豪L HIP龍騰版，起售價為889萬元。
此外，北京現代也於2月19日宣布，其A級三廂車伊蘭特車型正式降價，最低降價為7起價58萬元起，上汽通用旗下別克品牌也宣布，將於2月19日至29日對部分車型降價或補貼。 其中，別克君越、Valeant Pro、Envision Plus提供350,000， 550,000， 650,000元自行車折扣和更換補貼。
在這一輪**大戰中，乘聯會秘書長崔東樹在個人文章中表示，“2024年是新能源汽車企業站穩腳跟的關鍵一年，競爭注定會非常激烈。 ”
崔東樹認為，隨著新能源汽車滲透率的快速提公升，傳統燃油車市場規模逐漸縮小，巨大的傳統產能與逐漸萎縮的燃油車市場之間的矛盾帶來了更加激烈的戰鬥。 規模決定了企業的成本和生存狀態，大多數廠家會優先考慮保證自己的份額，這必然會導致競爭的進一步加劇。
從這個角度來看，當比亞迪、特斯拉等率先實現規模效應的頭部企業展開一輪又一輪的**大戰時，其他廠商被迫爭奪市場份額，只能被動跟進，但這可能會讓他們犧牲部分利潤率，增加盈利難度。
這也迫使多家新能源汽車企業持續降本增效，同時加快車型豐富度布局，乙個明確的訊號是，中高階市場正在成為最熱門的細分市場。
* 戰爭只是行業競爭的一方。
我國新能源汽車滲透率仍處於加速上公升階段，加之高低線城市滲透不均衡的客觀情況，預計新的一年銷量增速將繼續上公升。
浦銀國際*** 展望2024年，中國新能源乘用車銷量將達到1119萬輛，同比增長27%，對應滲透率為427%，較2023年銷量增加241萬輛。
在這種趨勢下，車企之間的競爭也將在產品豐富度上繼續擴大。
一方面，未來兩年的時間視窗對於車企來說尤為重要，在一定程度上，它將初步奠定市場格局。 畢河小鵬曾說過，“未來兩年是整個新能源汽車企業競爭最激烈的兩年，也是決定每家車企成敗的兩年，這對每家車企來說都非常關鍵。 零跑創始人朱江明也公開表達了類似的觀點。
另一方面，雖然新能源汽車滲透率持續提公升，但從2023年開始，在中高階汽車市場，新能源汽車車型的供應仍有很大的提公升空間。
國聯**在乙份研究報告中指出，2023年，新能源汽車在中低端市場的競爭將更加激烈，在前十款車型中，新能源汽車的數量（對應佔比為38%）已經超過了燃油車（對應的佔比為17%）。
不過，在8-25萬元的中端市場，以及高階市場之上，雖然個別新能源車型已經躋身各細分市場前十，但前十名車型中的燃油車數量仍領先於新能源汽車。
資料來源：華聯**。
對於車企來說，這是小菜一碟，必須奮鬥。 一、切入最熱門的**範圍，有機會賣出更多的車; 其次，頭等艙範圍越高，品牌切入的細分市場就越高階，每賣出一輛車，車企的利潤率也就越大。
我們也看到，在去年10月的廣州車展上，亮相、發布、推出的車型，大部分都是針對中高階市場，從自主品牌到造車新勢力，再到合資品牌。
從車企下一步車型規劃來看，2024年新能源汽車車型豐富度將進一步提公升。
小鵬汽車計畫在未來三年內推出30款新車型或改款車型。 其中，今年將在30萬+級和15萬級平台發布一款新車，填補10-40萬**區間的空白;
理想汽車也進入了新車型密集發布的節奏，**理想L7 L8 L9預計將於今年3月上市，上半年還將上市理想L6和理想MEGA，然後在下半年還將推出3款純電動車型;
另一方面，比亞迪計畫繼續其強勁的產品週期。 據華安**介紹，今年將投放10多款新車，甚至包括皮卡、房車、轎跑車等，基本覆蓋乘用車的所有細分市場。
比亞迪2024年將繼續發布新品，圖片來源華安**
不難發現，在新能源汽車市場，新車接力賽的號角已經吹響。
正如我們在《2024年初，部分車企撐不住》一文中提到的，今年，第一場戰爭只是車企的“基礎問題”，行業競爭將在產品、技術、營銷、鏈條等層面全面公升級。
乙個明顯的趨勢是，當新能源汽車產業進入市場化競爭階段時，第一端的豐富性將進一步拓寬使用者的選擇空間，這在很大程度上要求車企不要有明顯的短板，才能在下一輪淘汰中站穩腳跟。
同時，這也意味著車企與車企之間的差距極有可能進一步拉大，而對於那些已經出現落後跡象，甚至陷入危機的車企來說，補課、自救、生存將是重中之重。
2024年，新能源汽車行業可能出現的另乙個現象是，市場洗牌將加速，車企將陸續退出。
僅在2023年，威馬汽車、高河汽車、愛馳汽車、天際汽車、雷丁汽車、恒馳汽車等都陷入了運營危機，迎來了“生死關口”。
此前，由小牛電氣創始人李一男於2018年創立的“牛創”，以及公司解散、大規模裁員的傳聞，將於2022年傳出。
其中，由於資金鏈斷裂，愛馳汽車去年全年深度捲入員工工資拖欠、辦公室租金拖欠、工廠停工等負面新聞。 在此之前，其累計融資額超過100億元，但公司至今只有一款量產車，累計銷量甚至不到萬輛。
市場占有率較弱的天機汽車也積累了超過100億元的資金，創始人張海亮曾任上汽集團副總裁，並拉起了一支擁有20多年管理經驗的高階管理團隊，但公司至今只發布了兩款量產車， 累計銷量未超過10000臺。
2022年，天機汽車頻頻被傳出資金鏈緊繃，不到一年的時間裡，公司近70%的員工選擇離職，去年4月，天機汽車宣布停產。
去年4月之後，天際汽車官方微信不再更新。
此外，去年3月，恒馳汽車傳出裁員降本、停產、延遲發薪的訊息; 雷丁汽車成立於2008年，也於今年5月申請破產重組。
這兩天，“停產停產”的傳聞愈演愈烈，高河汽車自去年以來一直深陷負面傳聞之中。
騰訊汽車“曾報道稱，高河汽車從去年9月開始通過調崗、監控考勤、拖欠補貼等方式變相裁員，”網易清流工作室“也在報道中指出，高河汽車部分合作廣告主舉報稱，高河汽車2022年仍拖欠廣告費， 金額約為數十萬。
根據車笛平台資料顯示，2023年，高河汽車的交付量僅為8681輛。
更令人窒息的是威馬汽車。
威馬汽車是首批成立的新能源汽車企業，最初與蔚來、小鵬、Byton被稱為“四虎”的新車製造勢力，曾是新車勢力中最受資本青睞的，共計12輪融資，約410億元，其中2020年是史上最大的單輪融資100億元。新造車力量，“魏小麗”上市前融資額不超過200億元。
2019年，威馬汽車累計銷量仍位居當年新車製造勢力第二位，位居第一梯隊。
不幸的是，僅僅兩年後，威馬汽車滯後的跡象就越來越明顯。 2021 年，威馬僅交付了 4 輛4萬台，銷量僅為掌門新力“魏小麗”的一半，此後情況急轉直下，逐漸淡出公眾視野。
對於上述已經走到生死邊緣的車企來說，今年的關鍵詞是“自救”和“生存”，他們無法下台。
但這並非易事。
2019年至2021年，威馬三年累計歸屬於母公司的淨虧損為174億元，其中僅2021年就虧損82億元，調整後虧損536億元，到2022年底，魏瑪的財務困境開始暴露，當時，魏瑪CEO沈輝發了一封內部信，稱公司將通過管理層減薪、員工基本公司70%、不再發放額外獎金等措施降低運營成本。
僅靠“節流”顯然是杯水車薪，更重要的是要“開源”，魏瑪曾嘗試在科創板和港股上市，但都失敗了，直到現在，它仍在努力自救。
去年10月，上海市第三中級人民法院受理了威馬汽車科技集團的重整前申請，今年1月，全國企業破產重整案件資訊網公告顯示，威馬汽車的重整程式已被法院受理。
據介面新聞網報道，3月15日之後留在高河汽車的員工，除了宣布停產6個月外，在上海只發放基本工資。 在此之前，高河汽車曾推遲支付1月份的工資，取消年終獎，並降低所有員工的工資。
去年6月，高河汽車母公司人文通與沙特投資部簽署了56億美元的協議，但據財聯社報道，本應最快在去年達成的融資協議，目前仍在敲定條款細節，雙方尚未做出最終決定。
這意味著，如果高和汽車在短期內無法找到新的融資，倒閉可能只是時間問題。
值得注意的是，仍有部分車企的運營沒有受到實質性影響，但已經顯示出落後的跡象。 對他們來說，能否盡快彌補自己的不足，也是關係到生死的關鍵命題。
例如，哪吒汽車，在2022年，將依靠152萬輛的交付成為當年新車製造力的銷量冠軍，也是首個年銷量超過15萬輛的新動力品牌，剛剛完成30億元的D輪融資，公司設定2023年銷售目標為30萬輛， 甚至表示，2026年將在全球市場銷售100萬輛汽車。
但事實是，去年它的累計交付量僅為127496輛，反而下降了16輛2%，甚至是主流新能源汽車企業中唯一銷量下滑的車企。
從今年的行動來看，哪吒汽車顯然已經意識到了之前在產品定價體系、產品策劃體系、營銷體系上的混亂，並掀起了一輪人事變動。
哪吒汽車CEO張勇在微博上公開反思去年的缺點，圖片來源是張勇的個人微博。
除了CEO張勇兼任營銷公司總裁外，哪吒汽車還解除了江峰的營銷公司常務副總裁職務和李長河的營銷公司常務副總裁職務。
同時，周 江新任命為營銷公司常務副總裁，胡恩平被任命為營銷公司常務副總裁兼創意新**部主任。 除兩人外，哪吒汽車還任命了營銷公司常務副總裁1人，營銷公司副總裁4人，副總裁2人，總經理1人。
然而，最大的不確定性是，這些落後車企的“補”措施，是否真的能幫助他們走出陰霾？ 在2024年，當肉眼競爭變得更加激烈時，留給他們的時間已經不多了。
可以說，對於所有車企來說，今年必須做好心理準備，應對殘酷的競爭，如何通過“利潤關口”和“生死關口”，考驗著所有車企的綜合實力。