每年的花都差不多，但人每年都不一樣。 聚焦於如今的造車新勢力，雖然他們都在為自己的生計奔波，但他們總能分辨出你來來往往的贏家和輸家。
過去，威瑪和愛馳別無選擇，只能落後，然後有理想，贏得新力銷售冠軍，完成既定目標。 市場瞬息萬變，他們每個人都在上演你唱歌，我出場的戲劇。
現在，在理想的頭把交椅炙手可熱之前，它被迫在年初易手。
2月1日，文捷汽車公布了新年首月的銷售業績。 1月新車交付量32973輛，環比增長34%76%，其中24天單日發貨量突破1000輛，首次成為新動力品牌在中國市場的月銷量冠軍，可謂是開了個好頭。
去年底，車企產生了車市衝動的“後遺症”，車企早就做好了準備。 一般而言，各大廠商會在去年年底前衝動，並在今年1月透支部分銷量。 這也解釋了，像魏小麗這樣的造車新勢力，經歷了不同程度的環比下滑，而世界熱度的反映似乎是乙個意外。
黑馬問天下，新勢力是攪局者
從2021年開始，華為和希愛力正式宣布造車，如今已經拿下了造車新勢力的頭把交椅，而僅僅兩年多的時間，他們就以黑馬的身份奮力衝出包圍圈。
2022年8月，文捷系列出貨量首次突破1萬輛，達到10045輛，創下當時國內新能源汽車品牌最快月度出貨記錄，躍入新能源汽車銷量榜前10名。
去年12月，文捷系列交付量再次突破“2萬輛”大關，達到24468輛，環比增長29輛96%，在新車製造力量排名中，僅次於理想。
從月銷量“破萬”到“破2萬”，問世界只用了一年零四個月，從乙個月的“2萬”到今天的“破3萬”，只用了乙個月的時間。
我們對智慧型汽車受歡迎程度的估計是保守的。 就在文傑發布交付結果後，華為執行董事、終端業務CEO、智慧型汽車解決方案BU董事長餘成東自嘲說，“於大嘴”變成了“於小嘴”。
如果說，早期質疑世界的流行，在一定程度上取決於其背後華為這棵大樹帶來的光環效應。 那麼，既然問題已經完成了反擊，它就遵循了質變引起量變的市場規律。
而這種看似蓄謀已久的質變，更像是世界的科技積累，其中新款M7帶來的流量毋庸置疑。
從文捷系列車型的銷量佔比來看，去年12月僅M7車型就佔了84%，到今年1月，這一比例再次提公升，達到9478%。
去年9月12日，新款AITO M7正式上市，共有五種配置，大五座版價格區間為24980,000-3098萬元，六座版價格區間為26980,000-3298萬元。 而“古怪”的華為似乎已經為這輛車盡了最大的努力。
尤其是隨著華為5G手機的強勢回歸，余承東在使用者身上的“智慧型”標籤上留下了深深的印記，鴻蒙智慧型座艙30. 華為 ADS 20、dats2.0動態自適應扭矩系統和HUAWEI DriveOne純電驅動增程平台......不僅要把新款M7打造成“智慧型天花板”，更要一步步“遙遙領先”。
就在今天（2月2日），華為鴻蒙智行宣布公升級文捷車型系統，正式在全國範圍內推動不依賴高精度地圖的城市智慧型輔助駕駛。
華為似乎在刻意向消費者傳達這樣乙個資訊：買下世界就是買下華為。
誰是下乙個？
關於“華為造車與不造車”的討論似乎已成為過去，但華為與友人之間的討論仍是話題。
早在2023中國電動汽車100大會上，俞承東就表示：無論如何，華為推動生態聯盟的願望本質沒有改變，將攜手共建生態聯盟，充分利用車企產能資源。
為了保持良好的朋友圈，華為旗下的一系列“圈子”有序進行。 2023年11月28日，華為與奇瑞合作推出“智傑”，首款車型命名為“智傑S7”; 據悉，華為與北汽智慧型車模的合作品牌確定為“祥捷”，首款車型或可能在今年4月北京車展前發布; 此次與江淮汽車合作的品牌定位為“奧捷”，涵蓋轎車、SUV和MPV三大品類，首款車型的發布時間將提前至2024年第四季度。
根據國家智財權局商標局官方展示，除湘傑、奧傑外，華為還在“傑”字類別中註冊了7個中文商標，包括尊傑、清傑、雲傑、大捷、尚傑、幻影傑、成傑、耀傑。
可以說，今年將是華為鴻蒙智行的一年。 但朋友越多，矛盾就越多，更何況傳統車企巨頭也多。
今年年初，有車主抱怨智傑S7的交付一再延遲，甚至需要等待三個月。 **由此引發的不利影響，讓華為與奇瑞之間的微妙關係擺上了桌面，未來似乎不確定。
另據報道，奇瑞的一位高管直接給大家發了一封電子郵件，指出“華為不尊重奇瑞”，隨後辭職。 儘管官方對此做出了積極回應，但這種“靈魂論”仍然給華為與其合作夥伴之間的合作模式蒙上了陰影。
要知道，奇瑞也是負責生產的，定位為智傑S7的星空ES並沒有交付難的問題，但智杰S7卻面臨著無法按時交付的尷尬局面。
誠然，文捷在新能源汽車市場的火爆，證明了華為對“造車”的信心。 但一再傳聞，與朋友和商人的發言權存在爭議，讓“下乙個問題”充滿變數。