新能源汽車（NEV）正處於快速發展階段，2023年純電動汽車（BEV）市場份額增長至23%，插電式混合動力汽車（含增程器）市場占有率翻番至11%。 然而，傳統燃油車的市場份額已降至67%。 在此背景下，以燃油車為業務支柱的合資品牌不能坐以待斃。
近日，大眾汽車明確表示，將在中國全面轉型電動化，計畫到2027年提供30款國產燃油車和插電式混合動力車型，到2030年在中國市場提供至少30款純電動車型，其所有燃油車也將全部轉型為新能源汽車。
如今新能源汽車市場已經被狼群包圍，自主新能源汽車強勢崛起，新能源汽車市場的發展步伐越來越快，那麼姍姍來遲的大眾汽車還有機會嗎？
向電氣化過渡的動力如何？
今年，大眾汽車在中國面臨的壓力比往年更大。 當時大眾汽車連續20多年是中國第一品牌，但到了2023年，座位將發生變化，比亞迪將坐上新能源汽車銷量第一的位置，大眾汽車的銷售業績將緊隨比亞迪之後。
新能源汽車的普及率越來越高，燃油車的市場份額不斷萎縮，大眾汽車全面轉型電動化亟待解決。 大眾汽車2030年的目標是加快其電動產品攻勢，到2030年在中國市場提供至少30款電動車型。 到 2027 年，大眾汽車集團還將提供 30 款本地生產的汽油和混合動力車型。
事實上，大眾汽車在新能源汽車領域的表現已經非常不錯。 2023年第四季度，大眾品牌躋身中國純電動汽車市場前五大品牌之列3、id.4和奧迪e-tron系列表現良好。 具體來說，2023 ID這3款車型的交付量超過75,700輛，不僅是中國最暢銷的電動車型之一，而且在緊湊型掀背車領域處於領先地位。 此外，ID4 全年交付量超過61,700輛，在緊湊型SUV銷量榜上排名前五。 在第乙個完整銷售年度，奧迪e-tron系列交付了31,025輛。
轉向電動化並不意味著放棄內燃機業務。 要知道，大眾汽車的主營業務仍然是燃油車。 資料顯示，2023年，大眾汽車集團在中國的交付量共為323輛6萬輛，同比增長1輛6%，這仍然是世界上最大的單一市場。 其中，純電動車型年交付量為19款2萬輛，同比增長23輛2%。換句話說，汽油車仍然是大眾汽車最大的銷售基地，大眾汽車集團將繼續生產汽油車型，直到2027年。
新能源汽車的日益普及，加上燃油車的體積，是大眾汽車在新能源時代仍能交出輝煌成績單的主要原因。
不過，與自有新能源汽車品牌相比，大眾的電動化轉型確實慢了一步，新能源汽車的銷量基數相對較低，因此考驗也越來越嚴峻。 對此，大眾汽車也在不斷尋找新的機會，去年向小鵬汽車投資約7億美元，甚至成立大眾汽車（中國）科技***VCTV），成為小鵬汽車的合作夥伴。在龍頭新動力車企的賦能下，大眾汽車在電動汽車領域更有信心前行。
未來還有機會嗎？
在新能源時代，合資車企是否還有機會，是乙個經常被討論的話題。 不可否認，自主品牌在新能源汽車領域展現出強大的市場競爭力，產業鏈、技術甚至補貼政策更加成熟，在電池、電驅動、電控尤其是核心電池技術、智慧型駕駛輔助、人車互聯等方面表現更好。
另一方面，新能源產品高、車型布局少、產品配置簡單等缺點的存在，始終無法在新能源汽車領域掀起太大的波瀾。 合資品牌新能源汽車業務難以繼承燃油車板塊良好業績的深層原因，是業務範圍廣泛，難以扭虧為盈。 合資車企深耕中國市場數十年，產品線不僅豐富，而且深深繫結上下游產業鏈。 因此，面對新能源的巨大變革，合資品牌調整經營方向的動力就沒有那麼大了。
但困難並不意味著沒有機會。 眾所周知，新能源汽車再怎麼智慧型化、電動化，終究是工業產品，無法擺脫規模、鏈條管理、生產組織等傳統生產要素的束縛。 顯然，從整體生產實力來看，在汽車領域積累多年的合資車企具有更強的優勢。 作為全球汽車巨頭，大眾汽車擁有強大的造車實力。
合資車企的另一大優勢是資金實力雄厚，而汽車製造是資本密集型產業。 比如最近火爆的小公尺車，光是研發投入就已經花費了100億元。 而小公尺已經為汽車製造業務準備了1080億的現金儲備。
然而，大多數新能源汽車企業仍處於虧損狀態，融資獲得的資金能耗持續多久仍不得而知。 與合資車企不同，他們已經完成了造車資金的積累，現在燃油車也能貢獻出不少的利潤，這是合資車企在新能源汽車領域打持久戰的重要信心。 因此，對於大眾這樣的汽車巨頭來說，未來在新能源汽車領域還有很多上公升的機會。
應該說，大眾目前有100多款各型別車型在售，其中42款車型將在2023年銷量超過1萬輛。
海外車企在新能源汽車領域落後於中國車企，這是不爭的事實。 不過，海外車企在新能源汽車領域也有優勢，如品牌力、資金充裕、研發實力領先，以及整車質量控制、車身調校、產品一致性等，這些都是大眾汽車全面向電動化轉型的重要支撐點。
現在新能源汽車市場還有很多變數，不管是比亞迪、造車新勢力，還是大眾等傳統車企，大家都在同一條軌道上，誰能贏到底，誰也說不清。 然而，不尊重市場、不積極轉型的車企終將出局。