作者丨龔昭恩.
編輯丨張明彥.
圖源丨圖蟲。
在經歷了產能困難、交付疑問、高層辭職等一系列風波之後，華為與奇瑞的合作品牌智傑終於釋放出積極訊號。
近日有報道稱，為了更好地提公升智傑品牌的產品競爭力和產量，奇瑞已將EH事業部（即智傑事業部）公升級為獨立事業部，未來將採用獨立核算、自主運營，目前員工超過2500人。
據知情人士透露，智傑事業部公升級為獨立運營主要由奇瑞主導，從架構上看，智傑事業部將與奇瑞集團旗下奇瑞事業部、捷途事業部、星途事業部等奇瑞子品牌事業部並行公升級。
這一行為也被認為是奇瑞對近期風波和智捷S7“難產”問題的解決之策，體現了奇瑞內部對智傑的關注，奇瑞與華為的合作進一步公升級。
2月8日，汽車行業分析師鍾石在接受21世紀經濟報道採訪時表示：“智傑部門之前也是分道揚鑣的，但這次只是劃分得更明確，智傑品牌雙方的專案規劃、管理邊界、職責都將通過新部門進行解釋和落實。 ”
雖然這一訊息向外界釋放了良好訊號，但產能交付、如何平衡內部資源、雙方合作話語權爭奪等問題仍未解決。 獨立的智傑事業部成立後，奇瑞與華為的合作將何去何從？
智傑S7的交付問題有望得到解決嗎？
此前，在經歷了預售破2萬的暫時情況後，智傑S7陷入了發貨環節。 大量的車主投訴和舉報，讓“難產”問題給產品本身蒙上了陰影。
不過，對於“遠方”的交付，官方並沒有給出明確的理由，這也讓智傑S7對交付產生了深深的懷疑。 **更大的擔憂是，奇瑞和華為之間的“難產”應該由誰來承擔？
奇瑞是智傑的廠家，所以大多數使用者將智傑S7的延遲交付歸咎於奇瑞。
一是產能困境。 據悉，智捷S7是在去年12月完成首款車型下線的奇瑞智慧型網聯超級二號廠生產的基礎上，目前正處於產能爬坡階段，日產線很少，智捷S7只能在奇瑞超級一號廠臨時生產， 與奇瑞自有車型共享產能，導致交貨延遲。
二是資源分配不均。 奇瑞高階系列星途星源ES與智捷S7在定位和車型上更具優勢，而晚於智捷S7上市的星途ES目前正處於順利交付階段，最快15天即可提車。 這也引發了人們的猜測，奇瑞是否在利用華為的流量和智傑提供的“視窗期”，為自己的Star Era ES吸引流量。
事實上，這幾年奇瑞的銷量增長比較緩慢，產能閒置，所以想通過合作來填補產能，同時在與華為的合作中互相取長補短。 鍾石告訴記者，但現階段奇瑞的內銷和出口銷量都在快速增長，導致奇瑞的產能捉襟見肘，此時心態發生了變化，“現在我做不了我的工作，難免會有很多微妙的變化。 智傑品牌的後續發展需要通過擴大產能等方式來解決。 ”
如今，奇瑞將推動智傑事業部公升級為獨立事業部，與奇瑞的捷途、星途等子品牌事業部並行，至少從結構上看，奇瑞提公升了智傑的重要性，並與其多個品牌處於同等重要地位，打破了此前外界猜測“為了保護'親子'星時代ES，對待智傑S7不同“，智傑有望在獨立業務部門的領導下從奇瑞獲得更多的資源和投資。
據業內分析人士介紹，自主品牌要想發展新能源，需要調整團隊、產品、渠道，比如長安的深藍、啟元、吉利的銀河、氪星等例子，都證明，品牌只有自主，才能打破以往的規章制度，集中資源。
不過，撇開架構體系不談，目前奇瑞的四大品牌——奇瑞、捷途、星途、ICAR新能源營已經集結完畢，在奇瑞董事長尹同嶽發布“歡迎2024年”的大膽宣告後，奇瑞接下來將推出一系列新能源產品。
現階段，在已經密集的內部“賽馬”機制下，奇瑞能否真正在資源配置、投資強度、產能傾斜等方面平等對待智傑，還是乙個問號。
此外，需要注意的是，奇瑞的單方面努力並不能解決華為的後顧之憂。
此前，除了對奇瑞產能和資源的猜測外，也有知情人士爆料稱，智捷S7交付的真正“卡脖子”環節是華為晶元處於困難時期，智捷S7和阿維特12正面臨晶元不足的問題。
智傑S7採用全新平台、**鏈條、新技術，產品初期良品率達不到量產要求，導致部分零部件和軟體延遲生產。 華為終端BG智慧型汽車事業部總裁王彥民曾給出過這樣的解釋，但沒有解釋所指的零部件是否是晶元。
近日，有報道稱，包括長安汽車和奇瑞汽車在內的一些中國汽車製造商，由於華為製造的計算單元的生產問題，不得不推遲旗艦車型的交付。
對此，華為、長安、奇瑞均未做出回應，但如果多方爆料屬實，志捷S7交付難的真正原因在於晶元，或許奇瑞在內部單方面推動了智捷事業部的獨立性，這對解決汽車交付問題意義不大， 而主動權仍然掌握在華為手中。
強者強者結合下的姿態
在華為的智慧型汽車模型（現更名為“HarmonyOS Zhixing”）中，華為參與了從整車設計到銷售的全過程，與車企的結合程度最深，比如華為和賽利斯打造的文捷品牌，華為和奇瑞打造的智傑品牌。
在這種模式下，外界更傾向於將車企視為“代工廠”，主要負責生產過程。
不過，同樣處於智慧型汽車模式的智傑S7，在誕生之初就一再強調其奇瑞品牌。 無論是奇瑞汽車股份有限公司常務副總經理高新華在上市發布會上的個人平台，還是後期新能源“不受歡迎”產品規劃中反覆提及智傑，奇瑞對自己的定位不僅僅是智傑的代工廠。
2023年，奇瑞將創下“三個歷史新高”：集團年營收突破3000億元，同比增長50%以上; 汽車年銷量為188輛13萬輛，同比增長52輛6%；該集團每年出口93輛汽車71萬輛，同比增長101輛1%，出口量佔總銷售額的近一半。
對銷量和業績有信心的奇瑞，並不是乙個完全依賴華為的希愛力。
雖然在新能源領域實力較弱，但渴望通過該領域的合作向華為學習的奇瑞，可能不願意只為華為做代工。
此外，奇瑞在對外合作方面一直比較“強勢”，專注於自身的主導地位，無論是與積架路虎的合資拉動，還是與無人駕駛汽車產品的合作，奇瑞都會把話語權擺在合作的前面。
在與華為的合作中，一位接近奇瑞的訊息人士透露，奇瑞內部後續新能源路線分為兩派：一派認為奇瑞應該走自主研發路線，依靠自身實力; 也有人認為，我們應該與華為這樣的企業合作，實現雙贏，加快奇瑞新能源的程序。
有意思的是，在造車賽道上，號稱不造車的華為，其實在極力捍衛自己的主動權。 尤其要抓住智慧型汽車產業鏈的核心“靈魂”。
現階段，在智慧型汽車模式下，華為的產品、渠道、品牌力都由華為主導，生產權由車企控制，但還是要接受華為的控制。
在智傑製造中，華為也有品控團隊，而華為的代工模式是不是讓代工做所有的工作，他們自己要派人去了解整個過程和所有節點。 鍾石透露，華為有很多懂製造的人，在與車企的合作中，每乙個細節都要以品質為把控。
高新華曾公開表示：“華為對產品質量的要求遠遠超出了奇瑞的想象，我真的是用放大鏡來看待的。 而華為提出的缺陷，使用者可能看不到。 ”
前段時間在網上流傳的聊天記錄，奇瑞高管辭職的原因，也反映出華為的實力，讓奇瑞不知所措。
1月29日，據網訊訊息，負責奇瑞的副總裁發郵件斥責華為對奇瑞沒有基本尊重，隨後遞交辭呈。 據悉，此次高管是奇瑞汽車股份有限公司副總經理兼製造事業部總經理韓碧文，負責與華為對接。
網聊記錄顯示，一名疑似奇瑞員工表示，“華為不願意開啟最基礎的軟體刷機版本，導致無法讓流水線上的工人刷軟體，導致汽車交付延遲。 ”
雖然奇瑞發言人金一波否認奇瑞高管離職與此次合作有關，但傳聞還是給奇瑞與華為的合作關係增添了幾分“迷霧”。
如今智傑事業部將進行公升級，外界認為這是奇瑞與華為合作公升級的訊號，但隨後雙方將在強聯手下繼續保持強勢態勢，不讓步，或共同發揮優勢，推動智捷S7快速交付， 以及品牌的下一步成長，或許是從智傑品牌長期市場發展的角度來看的。
據悉，根據計畫，除了智捷S7外，雙方還將推出一款全新純電動轎跑SUV車型——智捷S9。
當然，這一切的前提是智傑S7能夠快速進入量產階段，獲得使用者的認可。
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本期編輯：李宇彤，實習生譚雅涵。
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