一場暴風雪讓幾千萬想回家過年的人心怦怦直跳，全國各地及時湧現出許多“車強”。
許多車輛因大雪造成的撞車事故而四分五裂，但他們匆匆忙忙地包了幾段膠帶，繼續上路。
由於大雪，更多的車輛被堵在路上，他們不得不坐著乾燥和凍結。
據新能源車主介紹，即使有軌電車不啟動或啟動，它也會繼續失去動力有些人沒電了，不得不落車。
既然新能源的持久力這麼差，為什麼新能源集團會逐漸壯大呢？ 三年新能源後，有人一算賬，就突然解開了這個難題。
近 100 年來，汽油車一直牢牢佔據汽車市場主導地位然而，由於其高汙染和燃料的不可再生性，向新能源過渡是大勢所趨。
上世紀80年代，日本汽車橫掃全球汽車市場，但日本有新能源汽車即將普及的預感，於是決定預開發新能源汽車。
據說，當時日本根本看不到電，認為是過時的產品，所以想盡辦法押注氫能。
與電力相比，氫能對車輛的改變較少，日本可以以較低的成本完成產業公升級，氫能對環境的汙染比電力少。
日本已經放手一搏，同時註冊了幾乎所有的核心技術專利如果後來者效仿，製造氫能，日本即使只是專利費，也能吃飽。
出乎意料的是，中美兩國直接繞過氫能，轉頭大力研發電能，逐步解決了充電速度和功率的問題，日本認定氫能真的被世界拋棄了。
日本此時從夢中醒來，但為時已晚，於是幾天前，豐田章男轟炸了電動汽車。
這不禁讓人疑惑，氫能是不是比電力更適合作為新能源選擇？
氫能是一種高效清潔的能源，比電能更強、更直接，功率大大增強但氫能有幾個問題無法解決。
氫原子是元素週期表中最小的，這使得高壓氣密罐無法阻止一部分氫流過結構間隙。
一般車輛上的高壓氣密罐由鋼材製成，考慮到安全問題，加氫站還有空間。
每個加氫站給出的壓力是不同的，氫能能執行多長時間完全取決於加氫站的壓力有多大，這也意味著車輛攜帶的是爆炸性產品。
然而，現在中國大多數城市都有地下車庫，氫能需要露天放置，否則萬一出了什麼事，就是乙個火球，會掃蕩整個車庫這也是氫能目前需要解決的最大問題。
此外，氫氣運輸技術尚未解決，氫能過冬後的里程損失不亞於電動汽車，製氫技術尚未拓展。
今天理想的製氫是通過電解水製成的既然氫氣也是由電產生的，為什麼不直接使用電力呢？
電動汽車是新一代技術創新的產物與老式燃油車相比，他更能將新技術融入到汽車中。
有軌電車雖然有汽車的車架，但更像是有四個輪子的手機，同樣的外觀，其實更像是兩個時代的產物，而不是汽油車。
這也是即使電力技術還不成熟也能橫掃世界的因素。
說到火車，這裡有乙個關於火車的誤解。
人們總是認為有軌電車的電池需要幾年後更換，但實際上，許多人將電池容量保持在80%左右，直到車輛報廢。
如今，大多數汽車電池組都使用三元鋰電池，可以充放電1000次。
所謂迴圈次數就是將電池組完全充電並完全耗盡，這個過程可以是單次充放電或多次，而不是一次充電。
以目前特斯拉554 688km的適度續航里程計算，整車只有在行駛50萬或60萬公里後才會有能量衰減。
要知道，一般CVT變速箱的燃油車壽命是30萬公里此外，有軌電車結構簡單，故障率低，意味著維護和保養所花費的錢更少。
通常，除了電池組的損壞外，大多數只需要每年或20,000公里進行一次維護。
單車成本為500 1000元，輪胎、剎車片、空氣濾清器等成本與燃油車基本持平。
與汽油車最大的差距是能源消耗。
或者以特斯拉為例，汽車需要68 80 kWh才能給車輛充滿電，到家店0計算 55 美元，最高 44 美元。
即使是充電站155元是按**計算的**，但124元，另一方面，同樣里程的燃油車，能源**至少要300元。
致普通工薪階層 1按5萬公里計算，電費總成本為1800元，燃料成本約為7.7萬元三年後，你幾乎可以節省不到10萬元的首付。
總有人說新能源汽車的保險費在1萬元左右，加油省下來的錢都付了保險費，但這些都是謠言。
比亞迪大族EV車主表示，他第一年的保費是6000元7000元，第二年的保費降到5000元。
大眾邁騰同價，第一年保費5000，次年保費4000，電車的保費確實高，但並沒有網上說的那麼誇張。
所以這就是新能源市場逐步增長的原因雖然大家都知道新能源充電很麻煩，但省錢確實很香。
最後，說到整車保值率低的問題，現在新能源的五年保值率是百分之一到百分之二，燃油車在百分之四到百分之五左右（視各地實際情況而定）。
所以，如果是幾十萬輛新能源汽車和燃油車的對比，電費省下來的錢完全可以填補這個漏洞。
然而，這個理論並不適合時間就是金錢、生活節奏快的車主。
即使充電車越來越高，一次充電也需要乙個小時再加上里程數的損失和充電次數的增加，在路上的時間會更長。
對他們來說，電車節省下來的錢未必能彌補時間的損失，所以這裡省下來的錢只給大多數工薪階層。
那麼在這種情況下，為什麼豐田章男還在歌頌電動汽車，說其市場份額最多只有30%。是他拼命想打破罐子，還是有其他原因？
豐田的衰落有其緩慢步伐的無奈然而，它確實反映了電動汽車的固有問題，這些問題是由其技術路線決定的。
首先，純電動汽車的缺點，電池技術在20年左右的時間裡並沒有太大的創新，現有的鋰電池也只是優化，注定了充電時間和里程變化不大，充滿電需要更長的時間。
此外，電動汽車受天氣影響太大，寒冷時續航里程相對較短。
這就是充電樁的用武之地。
如今，充電樁分為家用充電樁和充電樁充電站。
前者投資過大，充電樁更換速度過快，使得廉價的家用電無法使用，充電站的電價也無法充分體現最佳優勢。
在小公尺的發布會上，雷軍表示，有軌電車40%的成本都在電池上，昂貴的電池價格昂貴，但大部分都安裝在車底，普通汽車難免會撞到地上。
燃油車結構簡單，接觸地面時幾乎沒有重大損壞，而有軌電車現場有時因為磨損小而需要更換整車電池更換**接近汽車的價格。
除了**之外，電池的安全性現在也受到質疑，據透露，新能源自燃在很多地方都發生過，其安全性差，大大降低了其受歡迎程度。
與純電動汽車相比，混合動力汽車完美地解決了這個問題。
無論是增程器還是混合動力車，本質都是汽油機和電動機的結合，但不僅僅是汽油機是否直接用作動力。
混合動力車每天可以用電完成短途運輸，同時也可以解決有軌電車里程焦慮和充電速度慢的問題，但它的**遠高於同級別的汽車。
在混合動力汽車的維護方面，由於機械結構複雜，需要更多的特殊維護和維修，因此成本較高。
此外，混合動力汽車的電池容量非常有限，這使得迴圈次數迅速衰減，更換週期肯定比純電動汽車短得多在這種情況下，維護的浪潮正在上公升。
只能說混合動力車既有兩款車的優點，又有兩款車的缺點，更適合作為過渡產品。
最後但並非最不重要的一點是，有各種各樣的高科技火車，因其功能性和樂趣而在年輕人中很受歡迎。
然而，作為車輛屬性，其行駛里程和充電時間比傳統汽車弱。
過去，車輛著眼於三個主要部分如今，這取決於車輛是否具有智慧型助手和大螢幕，這是許多傳統車主無法接受的。
如果電池技術不能創新，電動汽車的上限可能會被鎖定在30%，正如豐田章男所說。
新能源汽車的出現減少了環境汙染，動力也更強勁，駕駛體驗更好，這是它的優勢。
然而，環保意識和能源安全等問題正變得越來越突出現有的新能源汽車無法取代傳統汽車，可能會影響中國產業的整體公升級。
開發新能源不僅可以省錢，還可以讓車主有更多的獲得感。
如果車輛可以在提高充電速度的前提下更加通用，那麼誰在乎你是電動汽車還是汽油車呢？