微信***豹變（ID：baobiannews），作者：朱曉宇，編輯：邢雲，原標題：“朱華榮不滿於承東，長安誰更需要誰？ “我希望我們的合作夥伴應該有基本的價值觀和社會責任精神，不要誤導我們的消費者，走在前面，但要有適當的點。 ”
為什麼這個行業這麼差，幾十萬輛車都要說幾千萬，這不符合長安的精神。 ”
1月16日，在長安汽車全球合作夥伴大會上，長安汽車董事長朱華榮表示，長安與華為的新合資公司暫定名為“新酷”，同時，他的合夥人朱華榮火力十足。
遙遙領先，是華為執行董事餘成東的口頭禪，網友們調侃朱華榮的話會被報到於承東的身份證號碼。
在外界眼中，長安與華為有著深厚的合作關係，共同打造阿凡達，去年11月，華為計畫拆分汽車事業部開啟外部融資，長安與華為簽署《投資合作備忘錄》，計畫成為股東。
而朱華榮這次的言論，也被很多人解讀為對余承東和華為的不滿。
在外界眼中，拯救長安的是華為，而長安作為付款人，屬於高層。 一位接近華為汽車事業部業務的人士告訴《豹變》，自2023年8月接觸以來，華為與長安汽車的合作規則已經拉鋸了兩個多月，長安想要的東西很多，對華為提出了很多限制。 到目前為止，雙方尚未就理想的條件進行談判。
在長安的合夥人大會上，朱華榮引用了“兩個和尚扛水喝，三個和尚沒水喝”的典故，明確表示不歡迎其他廠商加入新公司。 四天後，華為公眾號發布檔案稱“言少事大，周一見”，並@VOYAH汽車公眾號，不久後，雙方正式宣布達成合作。
顯然，華為和長安想合作，但並不完全相容，拉鋸戰還在繼續。
1.暗中競爭。
對於長安來說，對俞承東的不滿和對華為的不滿是一回事，但不是一回事。
對於承東不滿意，因為他領導的華為智慧型汽車模式目前正處於蓬勃發展。 長安與華為的合作屬於HI模式。 朱華榮的調侃其實是針對於承東的，踩上智慧型車模式的目的就是為了支援HI模式。
朱華榮說如果華為的智慧型選型模型沒有明確責任歸屬，就會導致很多角色的混淆，從而導致很多潛在的問題，損害使用者的利益。
然而，在演講後的第二天，也就是1月17日晚，廣州永高經營的80多家4S店轟隆隆，共有31家希愛力4S店使用者無法提車。 華為和希愛力立即成立專項工作組趕赴現場，主動與銀行溝通，將已抵押給銀行的車輛證物贖回，並安排31名使用者在另一家文捷使用者中心完成交付。
華為此舉不僅體現了其對智慧型汽車品牌的負責態度，也消除了其他車企選擇與智慧型汽車模式合作的後顧之憂。
知情人士告訴《豹變》，這也是華為對朱華榮言論的有力反擊。 朱華榮的言論已經惹惱了華為的一些高管，雙方的合作尚未全面推進，一些細節尚未達成一致。 ”
對華為的不滿在於，在與華為的合作中，長安不想失去其主導地位。
目前困擾雙方的根本問題是，長安對華為的信任無法實現，尤其是當華為走在HI模式、智慧型汽車模式等多條腿上，“不造車”的旗幟總是模糊不清的時候。
據上述知情人士透露，長安在華為是否應該自產車、智慧型汽車的未來發展、將引入多少家車企等方面，仍在限制華為。 但長安的條件與華為的初衷背道而馳。
在長安發布會當天，華為註冊了“InnoIntelligence”公司，並將智慧型汽車業務部（以下簡稱“Chebu”）併入英旺智慧型，由華為100%持股，所有高管均為華為內部管理層。
上述知情人士告訴《豹變》，銀網是專門為車埠設立的獨立法人實體，華為首先將車埠的資產裝入銀網公司，銀網是與長安的合資企業，而不是華為。
Newcool將是與長安公司成立的另一家新公司，但長安和華為暫時尚未進行充分談判。
從銀旺智慧型的業務範圍可以看出，它不僅致力於智慧型車載裝置，而且覆蓋了整個汽車產業鏈，如智慧型駕駛系統、電部件輸出等。 也就是說除了整車製造，華為的新公司幾乎涵蓋了汽車產業鏈的所有核心零部件。
在華為與長安合作推廣新公司時，長安多次拉扯並說“華為造不了車”，並對智慧型汽車業務的發展提出限制，體現了長安極大的不安全感。
在廣為流傳的版本中，華為的六位高管投票決定是否造車，五人反對，只有餘承東主張造車。 投票生效後，余承東在華為語音社群留言，“再過幾年，大家都會明白的。 ”
俞承東努力推車造車，然後反覆喊出質疑世界和智慧型汽車模型的平台，最終引起了朱華榮的不滿。
第二，長安的焦慮。
知情人士表示，華為和長安最大的區別在於，華為希望引入更多車企加入銀網智慧型，但長安的持股會限制其他車廠進入，雙方在這一點上拉扯已久。
可以看出，長安在11月底宣布雙方簽署《投資合作備忘錄》並擬合作建立新平台時，具體表態是將逐步向現有戰略合作車企、具有戰略價值的車企等投資者開放股權，成為股權多元化的公司。
現在長安的態度變了。 朱華榮直言不諱地表示，他不希望其他車廠參與進來。
這種轉變在一定程度上與長安新能源轉型的不平坦道路有關。
在行業激烈的競爭下，長安汽車2023年銷量為225輛3萬輛，比年初280萬輛的目標少了近55萬輛。作為長安新能源轉型戰略的一部分，阿凡達過去一年的表現一直平平無奇。
主力銷售車型AVATR 11的月銷量長期徘徊在2000輛左右，全年累計超過20000輛。 自2023年11月《阿凡特12》發布以來，雖然12月的訂單有了很大的突破，達到了6106臺，但距離年度銷售目標還很遠。
與此同時，阿凡達的虧損也在逐漸擴大。 2021 年和 2022 年的虧損分別為 2%1億元和2016億元，2023年上半年虧損1756億元人民幣如果以 2023 年上半年售出的 10,755 輛新車計算，每售出一輛 AVATR 就意味著虧損 16 輛30,000元。
如今，《阿凡達11》的庫存難以消化，也成了長安頭疼的問題。 長安甚至向基層銷售明確表示，主力車型AVATR 11否則會影響銷售佣金。
作為長安汽車、寧德時代、華為聯合打造的新能源汽車品牌，阿維塔生來就有金湯匙，卻沒能扛起長安轉型的重任。
在全球合作夥伴大會上，朱華榮也暗示華為對他的支援不到位。
阿凡達內部人士向《豹變》透露，長安汽車不僅完成了對阿凡達的全面收購，還對阿凡達進行了大刀闊斧的人事調整，從內部高層到4S店的基層管理者。 未來，阿凡達作為長安汽車的子品牌，也將進入長安汽車的經銷商渠道進行銷售，部分不盈利的阿凡達直營店也將進行調整。
據公開訊息，阿維塔科技高層近日進行了密集換崗。 譚本巨集不再擔任阿維塔科技董事長兼CEO，而是成為長安汽車黨委副書記，朱華榮擔任阿維塔科技董事長。
外界一直將阿凡達視為華為的“教子”，並將其與華為的“親子”文傑相提並論。 在有更多的“乾兒子”組成比試之前，長安還是希望自己能抓住主動權。
3.被困的華為。
當然，華為也需要長安。
華為與車企的合作模式有三種：零部件模式、HI模式、智慧型汽車模式，配合程度由淺到深。
對於長安這樣實力雄厚的汽車製造商來說，智慧型汽車模式的主導權掌握在華為手中，選擇智慧型模式就等於交出了自己的靈魂，長安絕不允許自己最終成為華為的“代工廠”。
作為一家大型國有企業，長安擁有技術、資源、研發實力，而且不缺錢。 與新生力量相比，長安的差距只是智慧型，所以核心需求是買人、買技術、買能力。 對於長安來說，HI模式似乎是購買華為先進技術，彌補智慧型鏈路，進而提公升產品綜合競爭力的最佳解決方案。
從結果來看，HI模型並沒有給長安帶來預期的反饋。 朱華榮認為，華為在HI機型上的資源不足，是阿維塔銷量不佳的主要原因之一。
智慧型汽車業務作為華為終端BG旗下第二大手機業務，是於承東的兒子，他非常重視，內部資源更傾向於智慧型汽車模式，而汽車步對外合作的HI模式一直沒有得到俞承東的青睞，所以與HI模式合作的車廠商不會得到太多的資源傾斜。
事實上，無論是智慧型汽車模式還是HI模式，技術都來自同乙個部門。 據業內人士透露，華為的綜合研發人員都在車內，無論是智慧型汽車模式還是HI模式，都使用同一套技術。 略有不同的是，隸屬於汽車BU業務的HI車型，自研自用技術，而終端BG中的智慧型模式則需要從汽車BU購買。
換言之，華為在終端渠道的影響力和消費者的認同感在銷售中起著關鍵作用，而不是技術差異。
例如，在智慧型汽車模式下，Celis不僅獲得了華為的技術支援，而且在宣傳發布會和營銷渠道上也佔據了領先地位。 在智慧型汽車模式下，華為也有更大的優勢空間。
隨著智慧型汽車數量的增加，HI模型也亟需證明，為了更具影響力，它能貫穿始終，也能分攤研發成本。 資料顯示，華為汽車事業部業務虧損嚴重，自成立以來累計投資超過200億元，但尚未實現盈利。
然而，在VOYAH進入遊戲之前，阿維塔曾是華為合作的老牌廠商中唯一一家選擇HI車型的車企。 此前與北汽集虎汽車的合作，也從HI車型的合作轉變為智慧型模式。
雖然HI模型的內部重量不如智慧型模式，但雙方承載的任務不同，還是有存在的需要。
華為在推出HI車型時，瞄準了汽車製造市場背後巨大的基礎市場。 任正非高喊“華為不造車”的口號，以打消車企對華為的顧慮，並表示華為要成為汽車產業鏈的博世，目的是與車企實現共贏，而不是競爭。
選擇HI模式的阿凡特銷量沒有明顯提公升，長安與華為的合作陷入兩難境地，被困的華為也是長安。
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