據日經新聞報道，日產汽車計畫生產用於電動汽車的磷酸鐵鋰（LFP）電池，目前正在日本神奈川縣厚木市的研發設施進行開發，預計將於2026財年開始向新興市場發貨。
雖然磷酸鐵鋰電池比目前主流電池略低，但成本可以降低20%至30%。 這有助於推動電動汽車的衰落**，這反過來又推動了新興國家對電動汽車的採用。
2023年，中國已超過日本，成為全球最大的汽車出口國，從電視、冰箱到手機日本在被中國企業“攻劫”方面有著豐富的經驗。 雖然從全球來看，目前日系車銷量仍遙遙領先，但以目前新能源發展勢頭來看，日系車下滑只是時間問題。
2022年，日本經濟產業省表示，“未來，日本將以中韓為目標，大力發展新能源和電池產業，計畫到2030年將日本電池產能提高到600GWh，佔據全球市場份額的20%。
在混合動力領域初期，日系車還是無敵的，當時唯一能與日系混動車抗衡的就是“樂老爺子”。 然而，如今，隨著比亞迪、廣汽等國產新能源的強勢崛起，日系汽車在新能源市場逐漸從神壇上跌落。
要知道，早在上世紀70年代，日本就已經開始研究純電動汽車了。 中國動力電池企業主要以相對落後的鎳鎘電池和鎳氫電池為主，與已經啟動向鋰電池行業轉型的日本企業相比，它們落後了無數的位置。 但是，由於技術水平的原因，不僅電池效能不穩定且體積大，而且存在一定的安全隱患，因此當時開發的純電動汽車並不具備量產的實力。
然而，日本並沒有放棄，經過不懈努力，當時的索尼創始人森田修在1991年的某一天宣布了世界上第一款商用鋰離子電池，並將其組裝在CCD-TR1相機中，開啟了鋰離子電池的商業化之路，這是日本動力電池崛起的重要節點。
隨後，鋰離子電池被廣泛應用於消費電子、汽車等產品中，但由於當時新能源汽車並沒有得到那麼多重視，鋰離子電池的主力軍仍然是手機、膝上型電腦等消費電子產品。
根據2006年發布的乙份調查報告，日本在鋰離子電池的四大主要成分中占有率最高，正極材料、電解質和隔膜的市場份額為77%，負極材料的市場份額為96%在全球企業中，幾乎沒有對手，但中國人的智慧是無限的，20年來，電池領域已經發生了變化。
為此，作為能源“小國”，日本另闢蹊徑，發布了氫能戰略，首先，鋰資源和石油一樣，日本依賴進口，鋰電池對日本沒有吸引力，海水可以產氫，日本也不缺。
其次，氫能起步早於日本，專利很多，其他國家想要發展氫能就繞不開專利門檻，日本可以平躺著賺取專利費。 這也導致豐田、本田等汽車巨頭紛紛放棄鋰電池開發燃料電池，畢竟特斯拉的電動汽車在2008年剛問世的時候，並沒有今天這麼火，反而被視為反面例子。
選擇比努力更重要，由於日本**的誤導，導致目前的新能源市場，幾乎沒有“能玩”的純電動日本汽車品牌，雖然現在的日本汽車還在世界上，但這離不開美國和歐洲的幫助。
如果中國也具備日本的地緣政治優勢，估計現在的歐美市場早已成為中國新能源的世界，當地的基礎設施也順便得到了發展和振興。