五年前，張馳在Bayingbrook創下了破紀錄的成績，但由於印章丟失而沒有獲得官方認證。 在隨後的四年裡，混合動力汽車的賽道記錄屢屢被打破，而且每年都以十幾秒的速度被打破。
輕鬆的汽車不可能贏得混合動力汽車。 不可否認的是，當一輛汽車“插上電源”時，由於電池和電機的本質特性，加速效能要比同級別的燃油車強得多。 特別是，具有兩個或更多電機的電動汽車可以輕鬆產生幾百馬力的功率。
因此，據說隨著電氣化的不斷推進，第乙個重要意義是實現“效能平價”。
但同樣，這些新能源車型也有其缺點，電池的重量是目前最令人頭疼的。 這些大電池的插電式混合動力和純電動汽車，也會比同級別、同尺寸的燃油車有更重的整備質量，操控性和駕駛效能也要重新審視，尤其是駕駛效能，往往給人一種“飛磚轟人”的感覺。
基於此，很多汽油頭都對新能源汽車嗤之以鼻，而這些燃油車的狂熱粉絲認為，新能源汽車，尤其是純電動汽車的駕駛體驗，簡直難以與傳統燃油車相提並論。 然而，真實世界的資料似乎更有說服力。
市場真的變了
2023年中國汽車產銷首次突破3000萬輛，完成3016年10,000 和 30094萬輛 同比增長11%6% 和 12%。 乘用車市場，狹義乘用車批發銷量為2,553輛10,000輛，同比增長10%2%；零售額為21699萬輛，同比增長5輛6%。
其中，新能源市場增速更是驚人。 據乘用車協會資料顯示，2023年新能源汽車總產量為892萬輛，同比增長33輛7%；零售額為7736萬輛，同比增長36輛2%。
整體市場的持續上公升趨勢，反映了中國各大新能源汽車企業銷量的不斷攀公升。 在佔據中國新能源市場百分之七十以上的16家大車企中，除哪吒外，大部分銷量都迎來了不同程度的增長，有的車企甚至翻了一番。
這是乙個明確的訊號。 2022年底，當長達13年的國家新能源補貼正式退出歷史舞台時，毫無疑問，2023年國內新能源市場將實現從政策導向向市場化的轉變，因此今年的資料也更有說服力。
隨著銷量的快速增長，全國新能源汽車數量也在快速擴大。 據公安部統計，到2023年底，全國新能源汽車保有量將達到2041萬輛，佔607%。在上海這樣更具吸引力的城市，新能源汽車保有量已突破100萬輛，達到128輛80,000套，位居世界城市第一。
我以為新能源汽車的快速滲透只會在上海、廣州等南方大中城市，那裡的政策傾向比較明顯，經濟發展也比較突出。 但在北方，消費者也更願意選擇新能源汽車，回家過年的時候，我被這一觀察震驚了。
我的家鄉是陝西省習，在關中平原中部。 與南方城市不同，習冬季的氣溫對電池壽命的影響仍然很大，與上海相比，這裡的充電設施還在完善，密度也沒有那麼高。
但直觀地說，新能源汽車更多。 大街上，綠色汽車隨處可見，其中插電式混合動力車以理想、比亞迪為代表，純電動車多為吉利、埃安等品牌。 在大型超市中，各大新能源品牌的專賣店開始佔據核心位置，地下停車場也能看到眾多新能源品牌的專屬充電區。
數字不會說謊。 2023年，共計22新能源汽車46萬輛，滲透率3394%，在全國31個省級行政區中排名第10位，插電式混合動力車滲透率排名第一，達到133%。
習新能源汽車的增長速度也非常快。 2023年，習將佔401%新能源滲透率排名全國第28位，共計16個030,000 單位。 可以看出，新能源汽車在這裡已經非常流行起來了。
你可以說“真的很香”。
早在2021年底，習市發布的《關於加快新能源汽車產業高質量發展的實施意見》就提到，將推動公共部門車輛全面電動化，鼓勵渣土車和環衛車電氣化，提高新能源汽車對重卡和工程車的滲透率。
在這樣的規劃下，習相關企業也持續購置大量純電動公交車和計程車投入運營，為推動新能源汽車發展樹立了榜樣。 不過，可以清晰地發現，在公共領域之外，私有使用者似乎對新能源汽車並不“冷淡”，很多人仍處於觀望狀態。
近兩年，隨著國內新能源汽車市場的不斷擴大，各種新車型層出不窮，首款純電動汽車逐漸走下坡路，產品配置逐步完善，受到了眾多消費者的青睞。 為了進一步推動新能源汽車的普及，習還推出了新能源汽車無限駕駛、購置補貼等相關政策，以吸引更多買家的關注。
就我而言，我的許多朋友也在考慮購買新能源汽車。 三年前，我們小區的地下室只有兩三輛綠車，春節回家的時候，發現小區地下室十分之一以上的車位都安裝了充電樁，新能源汽車的數量已經十幾輛了， 而我們的家也是其中之一。
今年元旦假期，我們家買了一輛純電動車，這次春節假期也有很好的使用這輛車的體驗。 作為乙個汽油頭，我曾經說過，如果我想開純電動車出門，那我肯定會憤世嫉俗，但接觸了幾天後，我不僅感到無比驚訝，甚至連連喊“好香”。
首先，我們的純電動汽車，雖然採用單電機布局，電機功率相對較小，但由於電機響應速度快的特性，輕踩油門時還是比較“跳躍”的。 尤其是0-50公里/小時的加速效能，絕對能夠擊殺同級別的燃油車，在城市道路上行駛時，無論是起步還是超車，都有非常強的信心。
其次，由於純電動汽車沒有發動機，因此在相同長度下可以擁有最大的軸距，並且軸長比非常高，因此內部空間比同級別的燃油車更寬。 雖然我們的純電動車定位為緊湊級，但後排空間與那些標準橋版的B級轎車相當，在乘坐舒適性方面也有更好的體驗。
最後，也是最重要的一點，使用純電動汽車的成本非常低。 以我們家為例，在車位安裝個人充電樁後，每晚在穀價期間充電時，每千瓦時電費僅為0每千瓦時38元，指平均每100公里能耗15千瓦時，每公里的成本僅為6美分。
此外，隨著補能設施的完善，在戶外需要充電時，找到乙個快速充電站也是非常方便的，如果暫時不需要幾百上千公里的行程，完全不用擔心電池壽命。 如果你只在城市通勤，純電動汽車是乙個不錯的選擇。
經過一段時間的相處，你會發現，過去的那些槽點和痛點，在當下的新能源車型中早已存在。 如果你真的對純電動汽車的續航效能有一點顧慮，插電式混合動力車型也是乙個不錯的選擇。
特別是PHEV車型的純電動續航里程在CLTC工況下可以達到200公里以上，足以應對一周的城市通勤，成為一款沒有里程焦慮的純電動汽車。 一瞬間，我也明白了李斌那句“我不明白還有人買油車”背後的邏輯。
當然，新能源汽車，包括純電動汽車，也有一些固有的缺點。 比如操控性還不能像燃油車那樣達到極致的樂趣，而對於這些對駕駛有高度追求的消費者來說，可能還很難達到燃油車的水平。
此外，由於電池原材料成本高昂，使用三元鋰電池的純電動汽車在價格方面並不具有優勢，市場趨勢尚未穩定。 但是，這並不妨礙它們成為好產品。
實際上，我不是在提倡電動汽車或貶低汽油車。 當當今世界發展，各種新技術不斷湧現時，我們可能就不會創造出傳統燃油汽車和新能源汽車相反的情緒。
不管是黑貓還是白貓，能抓到老鼠的都是好貓。 毋庸置疑，我們不能保證每個人都對汽車有一種痴迷，對於大多數人來說，汽車可能只是通勤需求的一種交通工具，不管是哪種能源，只要適合自己，就是最好的。
可以肯定的是，當行業向前發展時，電氣化對消費者的影響必須大於弊端，並且隨著技術的不斷變化，好的一面將越來越明顯。 為此，即使是最狂熱的Petrolhead也應該承認時代已經變了。