復興智慧型動車組正在建設中。 盧炳陽攝影。
記者 陸炳陽 北京報道
近日，有**報道稱，時速450公里的高鐵預計2025年投入使用，僅需25小時。 這個訊息令人興奮，但它真的可以在 2025 年在北京和上海之間完成 25小時到店嗎？ 它可能只是看起來很漂亮。
中國中鐵集團***，以下簡稱“中鐵集團”）對《中國經營報》記者表示，中鐵集團確實正在率先開發時速450公里的高速鐵路，名為“CR450科技創新專案”，將於2021年1月啟動，旨在發展更安全、 更環保、更節能、更智慧型的復興新產品。
2022年4月21日，“CR450科技創新工程”的兩列復興高速綜合巡檢列車在明線上實現了時速435公里、相對交會速度870公里/小時的單列試驗證（詳見《復興巡檢車時速435公里，4月23日再創紀錄》 2022年，CR450專案如火如荼“）。
2023年6月28日，上述兩列列車在福廈高速鐵路福清-泉州段再次驗證，單車時速453公里，相對交會速度891公里/小時（詳見7月1日《CR450動車組時速453公里新紀錄並取得階段性成果》， 2023年中國商業網）。
不可能以每小時 450 公里的速度執行
在2024年1月9日召開的中鐵集團工作會議上，中鐵集團透露，2024年，中鐵集團將牽頭完成CR450樣機的製造，並進行型式試驗。 上述中鐵集團人士告訴《中國經營報》記者，自“CR450科技創新專案”啟動以來的三年時間裡，中鐵集團一直在推進關鍵核心技術研究和應用導向技術創新，未來商業運營的具體速度目前還無法確定。
雖然中國鐵路集團無法確認CR450未來商業運營的最高時速，但CR450是復興號“大家族”的一員，可以通過復興號列車的譜系命名，從其最高執行速度推斷出來。
復興號列車目前有三個速度等級，型號為CR400 300 200，字母為“中國鐵路”的英文縮寫，數字表示最高執行速度。 據中國鐵路集團訊息人士透露，由於需要保證足夠的安全，中國鐵路對每列速度等級列車都有足夠的安全冗餘，一般從最高執行速度減去每小時50公里左右，即所謂的最大連續執行速度。
上述系列列車對應的最高連續執行速度分別為350公里/小時、250公里/小時和160公里/小時，最高連續執行速度為列車在商業執行中的最高執行速度。 因此，CR450絕對不可能以每小時450公里的速度進行商業運營。
使用 CR450 動車組實現 3 小時甚至 2 小時北京和上海之間5個小時的交通是不現實的。 國家鐵路集團的一位人士說。
列車速度受到各種限制
顯然，目前京滬之間有2個不可能在5小時內到達，所以按照復興號列車的命名規則，CR450未來有可能達到每小時400公里的最高連續執行速度，而京滬高鐵總長度為1318公里，未來的CR450商業運營能否實現3小時的通行？ 答案仍然是否定的。
中鐵北京局集團***（以下簡稱“北京鐵路局”）告訴《中國商報》記者，最高連續執行速度可以理解為列車的技術指標，商業運營中兩地之間的行駛時間應按行駛速度計算，所謂行駛速度，就是要考慮到列車停靠次數、速度等實際情況橋梁和隧道部分的限制。
他以京滬高鐵為例說明，首先，當列車無法啟動達到350公里時，列車需要12分鐘才能達到這個值; 其次，京滬高鐵的24個車站，即使是最快的G21班也要停在南京南站的1個車站，其餘90%以上的列車都要停靠7個車站以上，這顯然會減慢列車行駛速度。 例如，僅停靠一站的G21行程，以每小時307公里的速度行駛了4小時18分鐘，比最大連續執行速度低了近50公里/小時。
再取CR450的最大連續執行速度為每小時400公里減去每小時50公里，得到每小時350公里左右的行駛速度，目前京滬之間可以做到8小時後可以訪問嗎？ 答案仍然令人失望。
列車行駛速度不僅受停靠站次數、橋梁和隧道限速等的限制，而且線路的設計速度可以說是在設計和施工階段鎖定了列車在該區段的最高速度。 據國家鐵路集團介紹，京滬高鐵的設計時速為每小時350公里，也就是說，該線路最多只能承受350公里的列車進行商業運營，未來更高速度列車的執行只能按照這個進行， 而且不能更高。“當然，京滬高鐵可以加裝路基、線路網路、橋梁、隧道和訊號等基礎設施，以適應高速列車，但這是以後的故事。 他說。
設計時速400公里的高鐵正在建設中
事實上，目前中國還沒有一條以每小時400公里的設計速度建造的高速鐵路。 CR450動車組生產廠家 CRRC Co.， Ltd. ***601766上海，以下簡稱“中車”）告訴《中國經營報》記者，從理論上講，目前我國的高鐵線路並不適合CR450動車組不進行改造進行商業運營。
中車人士表示，目前，CR450兩列樣車分別由中車長春鐵路客車有限公司和中車青島四方機車機車車輛有限公司生產。
那麼CR450動車組商業運營的出路是什麼呢？
2022年11月28日，中鐵集團公告稱，新建成的重渝鐵路四川段授標及進近工作會議在成都召開，中鐵集團明確成渝中線高速鐵路設計時速為350公里/小時，部分路段預留進一步提速條件（見11月29日中商網， 2022年**路“成渝中線高速鐵路建設是中國第一條時速400公里的高速鐵路”）。
2021年8月，《成渝中線高鐵可行性研究報告》獲批。 據介紹，成渝中線設計時速為350公里/小時，其中大足岩雕至建州段可進一步研究，根據試驗需要確定曲線半徑，並引入適合輪轂段行駛速度的標準。
2021年1月，四川省公共資源交易資訊網發布《新滬渝高鐵滬渝-成段林地利用及設計諮詢服務可行性報告》，透露了更詳細的資訊，稱成渝高速鐵路設計時速為350公里/小時，預留時速為400公里/小時。
中國鐵道科學研究院全資子公司中國鐵道科學研究院（北京）工程諮詢部總經理於欣在上述“進近會”上表示，要結合鐵道科學院承擔的國家重大科研專案，研究路基優化技術， 基於時速400公里的高速行駛效能，以及線路雜訊特性、線路結構振動特性和控制技術，簡易支撐箱梁和路橋過渡段。建立CR450高速動車組頂層指標和技術體系，滿足時速400公里的執行要求。
成渝中環線高鐵從重慶市重慶北站出發，途經重慶市渝北區、沙坪壩區、璧山區、銅梁區、重慶市大祖區、資陽市、四川省成都市，引進成都樞紐成都站，全長292公里，建設工期5年。
cR450 商業運營沒有時間表
事實上，CR450動車組目前的商業運營不僅沒有預定的最高速度目標，而且沒有時間表。 中國鐵路集團一位人士告訴《商報》記者，目前CR450樣機尚未下線，樣機一公里內還未進行型式試驗，2025年不可能投入使用。 “現在談論CR450的商業運營速度和時間是不負責任的。 他說。
中鐵集團強調，“CR450科技創新工程”是開發更安全、更環保、更節能、更智慧型的復興新產品。 在目標中，也不存在顯示“更高速度”的問題。 該人士告訴《商報》記者，中鐵集團牽頭的“高速試驗列車”研究目的非常強烈，就是開展基礎、理論和關鍵系統可靠性研究，研究新材料、新技術，為未來高速鐵路發展做好知識儲備。
在高速鐵路的絕對速度上，中鐵集團一直採取保守的態度。 2017年10月27日，在一次探討未來鐵路技術的論壇上，時任中國鐵路集團公司科技與資訊化部部長的周李強調，作為運營商，首先要對乘客安全負責，必須“腳踏實地”。 周力說，鐵路部門的主要任務是執行時速350公里的動車組。
事實上，在軌道交通輪軌模式領域，為了追求更高的速度，我國早在十幾年前就開始研究。 2010年，原中國南鐵、原鐵道部曾立項研製500公里試車（CIT500）專案，原目標是打破輪軌時速600公里的世界紀錄。 後來，由於一波三折，原中國南鐵和原鐵道部對該專案產生了意見分歧，該專案於2011年12月在青島下線，並更名為“高速試驗列車”。 2014年，鐵道科學院將“高速試驗列車”改為綜合檢車，命名為“CRH380AM”，僅在滬昆高鐵杭龍段以時速不到380公里的速度進行試驗執行。
編輯：孟慶偉 校對：閆景寧）。