放眼全球，2023年還能賺大錢的行業屈指可數，中國輪胎就是其中之一，這種崛起的勢頭和爆發力甚至不亞於新能源汽車。
將外國資本趕出中國
2023年A股輪胎上市公司將如火如荼。
根據最新業績預測，賽輪輪胎預計2023年實現營業收入約260億元，同比增長18%約佔71%，歸母淨利潤約31億元，同比增長約132%77%；
玲瓏輪胎預計2023年實現歸母淨利潤1350 億比 1610億元，同比增長1058億比1318億元，同比增長362%至451%;
預計2023年Triangle Tire將實現歸屬於母公司13的淨利潤47億元-1447億元，同比增長82%61%-96.17%；
森麒麟預計2023年實現歸屬於母公司13的淨利潤00億元-1420億元，同比增長6233%-77.31%；貴州輪胎預計實現歸母淨利潤79億元-85億元，同比增長8424%-98.23%；通用預計2023年歸母淨利潤為2億元至2億元7億元，同比增長1079%至1492%。
沒有對比，就沒有傷害。
公尺其林集團2023年的總銷售額僅同比增長2.按固定匯率計算0%，業務線營業利潤僅增長5%88%；普利司通去年銷售額同比增長5%，歸母淨利潤同比僅10%; 固特異更是拉胯，2023年年銷量200輛66 億美元，同比下降 35%，淨損失6%89億美元。
自上世紀90年代進入中國以來，外資輪胎企業基本上已經蠶食了整個國內市場，雖然仍然佔據著主導地位，但生存空間卻越來越窄。
2月27日，普利司通（中國）投資***宣布終止在中國的商用車輪胎業務，並關閉相關生產線; 此前，日本輪胎製造商鄧祿普已於2023年1月1日起停止在中國銷售和生產卡車和客車輪胎，芬蘭諾記輪胎決定於2023年2月停止諾記輪胎貿易（上海）**在中國市場的銷售和運營活動。 再往前追溯，南韓錦湖輪胎和日本橫濱已經終止了在中國的卡車和公共汽車輪胎生產。
2016年，中國大型輪胎市場至少有9家外資輪胎企業，到2023年，只有5家外資企業仍在中國市場開展卡車輪胎業務。
更讓外資顫抖的是，中國輪胎企業現在集體出國攻城搶地，火花四濺，雷電交加。
將戰火蔓延到全世界
2013年，賽輪輪胎越南專案一期投產，這是中國第乙個海外輪胎製造基地，中國輪胎對外戰爭的序幕開始了。 兩年後，美國對中國出口的乘用車和輕卡輪胎的反傾銷調查做出了最終決定，國內輪胎企業遭受重創。
不幸的是，美國為了規避不合理的雙重和反傾銷稅率的影響，迫使國內輪胎企業加快出海速度，這實際上為中國輪胎行業的進一步發展開闢了一條新途徑。
在東南亞國家建廠，有稅收優惠、人工成本、靠近碼頭、原材料（橡膠資源）等諸多優勢，所有這些加起來，導致出口銷售的利潤率遠遠大於國內銷售的利潤率，並且近年來出現了擴張的趨勢。
以玲瓏輪胎為例，其2022年國內銷售毛利率為582%，出口及海外銷售毛利率為2087%。據各大輪胎上市公司披露的資料顯示，2017年以來，海外基地淨利潤貢獻基本在50%以上。
中國輪胎行業第二輪海外擴張週期已經開始。
2023年，玲瓏輪胎、賽輪輪胎、森麒麟、貴州輪胎、通用汽車等行業龍頭企業將集體擴產海外產能，其中賽輪輪胎已在越南、柬埔寨和墨西哥部署，森麒麟也在泰國、西班牙和摩洛哥開展業務。
新專案必然會帶來新的增長極。
根據賽輪輪胎可行性研究報告，柬埔寨年產1200萬條半鋼子午線輪胎的總投資為2247億元，專案年收入可達3232億元，年均利潤可高達730億元; 賽輪新加坡擬與道明墨西哥在墨西哥成立合資公司，投資建設年產600萬條半鋼子午線輪胎專案，總投資24億美元，建設工期12個月，專案投產後，正常運營可實現年營業收入2.1942億美元，淨利潤4059萬美元，淨利潤率185%，遠超公司現有專案的利潤水平。
森麒麟計畫自籌資金19306在摩洛哥投資47萬美元建設年產600萬輛高效能轎車、輕卡子午線輪胎專案（二期），投產後可實現年營業收入2.1億美元，總利潤5790900,000 美元。 此舉背後更關鍵的內涵是，摩洛哥是連線歐盟中東和非洲三大市場的樞紐，距離歐洲僅14公里，具有重要的商業價值和地位，摩洛哥是非洲唯一與美國簽署自由**協議的國家。
有人進入，有人撤退。
根據美國《輪胎商》的“2023年世界輪胎75強榜單”，前三名（公尺其林、普利司通和固特異）的市場份額從2003年的56%下降到2022年的39%，而前75名的中國企業數量從2006年的11家增加到2022年的36家，相當於5家0% 擴充套件為 148%。
此外，據國際輪胎企業公開披露資訊不完全統計，2022年以來，公尺其林、普利司通、固特異等海外頭部輪胎企業在歐美（含俄羅斯）已關閉或減產超過15家輪胎工廠，基本已有50多年的歷史，涉及年產能超過5000萬條輪胎。
展望未來，世界輪胎行業的興衰勢不可擋，這是客觀現實和時代程序所決定的，不受制於任何人的意志。
將榮耀寫入歷史
中國輪胎的野心可以更大。
從歷史上看，輪胎作為汽車產業鏈的重要組成部分，其發展前景與當地汽車產業的命運高度正相關。
自20世紀以來，世界汽車產業鏈為追求競爭優勢經歷了多次遷移，先是從歐洲大陸到美國，又是從石油危機時期的美國到日本。 當今世界三大輪胎巨頭公尺其林（法國）、固特異（美國）和普利司通（日本）隨著歐美、日本整車生產及相關汽車零部件產業鏈的繁榮而逐漸崛起。
從燃油車向新能源車的轉變，是世界汽車工業的又一次變革，而王朝的中心是中國。
2023年，我國新能源汽車產銷量將達到958輛70,000 和 9495萬輛，2018-2023年復合年增長率高達50%，目前新能源汽車產銷量佔全球總量的60%以上，連續9年位居全球第一。
與燃油車相比，新能源汽車對輪胎的滾動阻力功率、輪胎噪音、耐磨性等效能指標都提出了不同的要求，國際輪胎巨頭燃料時代形成的新能源時代的品牌認知度勢必減弱，所有這些後來者都對變道超車張開了嘴， 而國內輪胎企業在新能源汽車產業鏈上具有先天的區位優勢。玲瓏輪胎現已成為本土市場新能源配套第一品牌，國內新能源配套整體市場份額近24%，其中僅比亞迪2023年前三季度供應量就超過400萬輛。
以史為鑑，國內輪胎企業完全有望複製過去的產業化道路，從切入本土汽車配套開始，緊跟國產汽車的上公升趨勢，超越行業巨頭。
事實上即使沒有新能源革命，中國輪胎工業也會大放異彩。
剖析國內外單個輪胎的成本，國內輪胎企業在人力、能源動力、折舊攤銷、銷售管理費用等方面均較海外友人明顯優勢，其中公尺其林、倍耐力等海外龍頭企業的運營成本約為國內龍頭的2-4倍， 費用約為5-10倍。因此，國產輪胎的優勢極為明顯，根據美國輪胎電商平台輪胎的資料，中國輪胎一般只有海外品牌的50%-70%。
過去，外資仍能依靠技術優勢對國產輪胎形成降維打擊，支撐品牌溢價，但隨著我國輪胎企業在技術研發、工藝裝備、組織管理等方面逐漸接近甚至達到世界先進水平，這種優勢已不復存在。
以賽輪輪胎為例，其自主研發的液態輪胎採用全球首創的化學混煉膠技術，解決了困擾行業百年的“魔鬼三角”問題，被譽為世界橡膠行業的第四大里程碑式技術創新。 平均而言，1個液**卡客車輪胎和汽車輪胎可分別降低能耗%以上，而使用液**輪胎的新能源汽車可增加5%-10%的續航里程。
工程師紅利帶來技術發展，中國製造保障成本優勢，新能源革命催生市場引入機遇。
資本市場應該為這萬億賽道的榮耀和夢想買入，而目前申萬輪胎行業的滾動市盈率還不到20倍，顯然不足以承載這個雄心壯志。