作者 |柴旭辰.
編輯 |周志宇.
一向“理想主義”的蔚來董事長李斌，從去年開始變得現實。 車型價格和費用被削減，造車難度讓李斌向市場低頭。
但這還遠遠不夠，蔚來必須實現規模上的飛躍，2024年將是其關鍵的轉折點。
3月5日晚間，蔚來公布2023年財報，全年556營收2億元創下新高，但同比虧損近100億元更為明顯。 207.2億元，創下蔚來年度虧損新高; 期內，蔚來汽車交付了16萬輛新車平均每月3萬的銷量，距離李斌期待的2-3萬的月銷量還有點差距。 而對於今年Q1的指引，蔚來並沒有拿出驚喜。
業績公布後，高盛等投行下調了對蔚來汽車的目標價，小陌等也吐露對蔚來“不看好”。
不過，還是有很多投資者願意再次信任李斌。 財經報紙3月5日刊發後，蔚來美股下跌86%，然後一路走到一天結束時上漲 281%，3月6日繼續漲勢，繼續上漲529%。
這是因為李斌給出了乙個比較完整且極有可能的方案，而“阿爾卑斯山”號是本輪衝鋒的重要支撐團隊。
在3月5日的蔚來財報發布會上，李斌指出了代號為“阿爾卑斯山”的子品牌，稱“面向大眾市場的新品牌增長是公司今年的重中之重”。 ”
根據他的計畫，阿爾卑斯將專注於國內市場，長期利潤率目標在20%以上。 首款車型將直接挑戰“純電動SUV之王”Model Y; 第二款車定位於家庭SUV市場，已進入開模階段，第三款車也在開發中。
阿爾卑斯所在的20萬元**帶，也是極氪、理想等潛在車企極為看好的賽道，預計今年細分市場的整體規模和新能源滲透率將進一步提公升。
子品牌的規劃和銷量的潛在提公升空間，讓投資者看到了蔚來努力的方向; 投資者還認為，如果蔚來汽車能夠在淘汰賽中“活下來”，那麼其長期價值也可以逐步釋放。 “阿爾卑斯山”的表現將成為投資者觀察蔚來後續走勢的最直接視窗。
然而，難點在於，市場已經成為現在最激烈的陣地，李斌如何才能保證“阿爾卑斯”的競爭力，實現長期的利潤率目標，避免與主品牌蔚來的競爭？
事實上，子品牌的推出，是蔚來迎來效率飛躍、向外界展示長遠主義作用的第乙個轉折點。
李斌指出，“阿爾卑斯山”具有後來者的優勢，它將更深入地研究使用者的需求。 而在蔚來此前研發的平台架構的支援下，“阿爾卑斯”將不再需要經歷0-1以上的過程，成本將比特斯拉便宜10%，特斯拉預留了足夠的定價空間; 除了建立獨立的渠道外，子品牌還可以與蔚來主品牌部分共享售後系統和換電網路。
通過踩在主品牌的肩膀上，阿爾卑斯可以卸下研發、製造、補能等昂貴而費力的包袱，直奔增量的目標。
然而，阿爾卑斯山接過接力棒還需要半年多的時間。 李斌的計畫是在第二季度推出品牌，在第三季度推出第一款車型，並在第四季度開始大規模交付。
在“阿爾卑斯山”到來之前，李斌還是要和蔚來一起面對市場的挑戰，統籌後續的多品牌運營，提公升造血能力。
值得一提的是，去年7月蔚來突破2萬輛大關，6月重點關注全系列調價和主力ES6的上市。 然而，隨著國內汽車市場內捲化的加劇，以及極氪、智傑等一系列車型的出現，蔚來產品的產品力有所下降，月銷量2萬輛成為“曇花一現”。
今年，蔚來不再打算推出新車型，只是改款，最大公升級是高通8295座艙晶元，預期的800V架構還沒到，起價也沒變。
缺乏新模型也成為分析師最大的擔憂。 摩根大通（JPMorgan Chase）分析師Nick Lai在2月23日下調了蔚來**的評級，原因之一是該公司缺乏新產品。
對此，李斌的解決方案是推廣蔚來品牌。
他認為，隨著AI的發展，各車企在智慧型化方面的表現將迅速分化，這將是蔚來汽車超越的又乙個契機。
李斌自信地表示，年中，蔚來有望恢復到單月交付2萬輛的水平。
除了賣車，加快換電站業務的開通合作，也成為蔚來增加利潤、緩解部分財務壓力的下乙個方向。 李斌提出擴大“朋友圈”。 從去年開始，蔚來汽車就把長安、吉利、江淮、奇瑞等車企拉入自己的換電圈，共同建設換電站。
蔚來告訴華爾街，下一步將與上述車企合作，增加新的利潤點; 同時，合作換電站也將幫助蔚來加快換電布局，降低成本。 此外，2月底，蔚來還與南方電網儲能技術有限公司合作，通過接入電網排程虛擬電站獲得收益。
去年，發布手機、自研晶元、鋪設換電站、獲得自主造車資質、挖走BBA銷售、在中東獲得投資的蔚來汽車，過得過得很精彩。 另一方面，減少邊緣業務、優化人員、獲得自主造車資質的轉型也在緩慢進行。
接下來的2024年，還有很多問題等著李斌去解決，比如子品牌的能力複製、主品牌回歸高階、換電業務如何築起更深的護城河，這些都會體現在財務上。
拐點的曙光已經到來，蔚來也在為重生的關鍵飛躍積蓄力量。