視覺中國。
文字 |總是有原因的。就在年初的新能源汽車大戰引發了公眾對小公尺汽車定價的無限猜想時，小公尺汽車又迎來了一記重錘：蘋果宣布停止電動汽車製造專案。
據蘋果內部人士透露，蘋果首席運營官傑夫·威廉士（Jeff Williams）和負責該項目的副總裁凱文·林奇（Kevin Lynch）共同決定終止該專案，參與該項目的2000名員工將主要轉向人工智慧部門，未來將重點放在生成式AI等專案上。
一石掀起千浪，科技圈大佬們意見不一，但有人高興，有人擔心，車企高興，未來缺少蘋果這樣潛在的強力競爭對手，擔心的又是手機廠商，跨境造車之路再次受到質疑。 尤其是即將推出首款新車的小公尺，此前已經傳達了科技公司改造傳統造車行業的可能性，而現在，蘋果的妥協讓這種可能性變得更加不可預測。
小公尺汽車的第一場戰鬥，肉眼很難看到。
年初上演的一流大戰讓消費者措手不及。 2月19日，比亞迪宣布推出兩款插電式混合動力車型Qin Plus Glory Edition和Destroyer 05 Glory Edition，起售價為798萬元，與之前版本的冠軍版車型相比，新版車型**直接下降了2萬元。 此次降價將使新能源混合動力車型**首次降至7萬元。
比亞迪率先丟擲“王者炸彈”，其他車企也不甘落後，如上汽通用五菱、長安啟源、哪吒汽車、北京現代、別克汽車......兩家公司都宣布了相關車型的降價。 隨著這場戰爭中的火藥味越來越濃，降價陣營中的汽車企業和車型數量仍在增加。
這場大戰無疑牽動了所有消費者的心弦，讓消費者對電動汽車和燃油車有了更深的期待，這讓長期不願公布，靠定價吊住消費者胃口的小公尺汽車，顯得格外尷尬。
在小公尺汽車技術發布會上，小公尺Su7的核心資訊已經基本披露，但熱議後的焦點幾乎都是圍繞著定價，這似乎表明，包括電驅動、電池、大型壓鑄件、智慧型駕駛和智慧型座艙在內的核心技術以及小公尺汽車的主要創新點都沒有引起消費者的注意。
他們更大的期待在於，“屠夫”小公尺能否舉起“屠夫”，在整個新能源汽車市場殺出四面八方。
但現在，比亞迪率先接手了**，引導**在10萬元以下的低端市場打了起來，即使小公尺汽車選擇走價效比路線，給市場帶來的衝擊也會大打折扣，無法重現當年小公尺手機的輝煌。 相反，如果小公尺車定價偏高，也是不合適的。 因為此時，與車企降價的趨勢背道而馳，不僅會大大降低消費者對小公尺汽車的興趣，還可能引發人們對小公尺這個車廠“新人”的技術和實力的質疑。
在200,000-300,000**的範圍內，小公尺汽車被“狼群”包圍。 剛剛發布的同級別的轎跑車Zeekrypton 007的起價為2099萬元，上市乙個月，大批量接近250萬台，銷量近3年的極氪001迎來中期改款，整體價格不漲反降; 小鵬汽車 2024 P7i 售價 20G9 的起價為 890,000 輛，售價為 25從89萬，看25萬以上，有特斯拉、蔚來、文捷等行業內有強大的競爭對手。
這些強大的競爭對手在中高階市場建立了自己的護城河，來自市場的反饋也印證了消費者對其品牌、技術和體驗的認可。 小公尺汽車從一開始就將產品定位於中高階，如果沒有過硬的技術或炫目的創新，難免會出現打臉發胖的嫌疑。
小公尺汽車定價之謎，為小公尺首戰打造了話題，但當市場上的第一場戰鬥如火如荼時，誰會一直等待小公尺呢？ 更嚴峻結果，反彈已經開始形成。
小公尺在智慧型手機行業的突然崛起，堪稱中國網際網絡事業史上的典型例子。 作為局外人，雷軍一手揮舞著大棒，一手製造飢餓營銷，在智慧型手機市場的野蠻增長中，為競爭帶來了新的玩法和規則，可以說成功地引導和助推了智慧型手機行業的發展程序。
但在新能源汽車市場，“抄襲”小公尺手機幾乎是不可能的。
在**大戰中，姍姍來遲的小公尺車既要利潤又要銷量，所以顯得很弱。 因為它不再面對當初做山寨機器的散兵游勇。
近兩年，新能源車企之間的戰事愈演愈烈，很大程度上是因為隨著新能源車銷量的快速增長，規模效應顯現，量產車型的生產成本大幅降低。
銷量越高，車企越有主動權。 比亞迪之所以能夠在7萬元區間進一步開拓市場，是因為比亞迪秦家族（包括插電式混合動力和純電動）的龐大銷量，一年內共售出48輛20,000臺。
比亞迪和五菱巨集光在電車行業都扮演過“屠夫”的角色，現在小公尺連第一戰的桌子都上不了。一方面，小公尺蘇7的定位明顯更傾向於中高階，即使品牌形象樹立起來，其他負責量的新品上市，也未必是拼字時代; 另一方面，小公尺既沒有足夠的銷量來支援降本和下行探索，也不缺乏傳統車企巨頭打第一仗的雄厚實力。
從長遠來看，定價多少可能直接決定小公尺su7的銷售水平，但在以**戰為主流的競爭狀態下，小公尺未來能否像特斯拉、比亞迪一樣成熟控制成本，迎合降價趨勢，更關係到小公尺汽車的成敗。
價效比是小公尺曾經的“王牌”，創新營銷是最強的輔助，在日前的氪星發布會上，氪星負責人也調侃道，“我們尊重和尊重小公尺這樣的對手，我們需要學習營銷、品牌公關等。但他隨後強調，小公尺需要學習“我們的技術和產品定義能力”。 放眼新能源汽車產業，或將規模擴大到整個消費市場，幾乎都在朝著一種技術崇拜和營銷的祛魅轉型邁進，這讓擅長營銷的小公尺本身口碑就有些下滑。
網際網絡跨界造車，最初依靠打造話題和熱點來建立品牌知名度，然後借助使用者思維，率先篩選出受眾群體，依靠粉絲效應開啟一定的市場。 但近年來，新能源汽車的研發和製造日趨成熟，智慧型化加速，車企之間的競爭轉向技術和經驗。
現在，網路營銷最大的價值，似乎就是幫助車企炫耀自己的技術，這在文傑身上得到了淋漓盡致的體現。 去年，新款M7以強大的智慧型座艙和智慧型駕駛技術重返舞台，余承東高調表態，趁機在網際網絡上掀起瘋狂勢頭，成功樹立了文傑與華為的品牌形象，技術提供商，帶動銷量大幅增長。
小公尺汽車要想站穩腳跟，如果不拿出一些硬核技術和讓消費者興奮的最好的東西，就很難通過營銷來收割市場。
蘋果為什麼放棄製造汽車？ 也許它比許多汽車公司更敏銳地意識到了這種寒意。 據瑞銀**稱，美國電動汽車銷量增速將從2023年的47%暴跌至今年的11%，彭博社也表示，美國新能源市場正在降溫。
國內環境也不容樂觀。 新能源汽車市場在經歷了2023年12月的繁榮之後，2024年1月明顯降溫，1月份多個新能源汽車品牌銷量環比下滑，其中幾家龍頭新車廠商跌幅超過30%。 這不僅是因為季節性因素，還因為國內汽車市場供過於求和需求不足。
很久沒有公布造車業績的蘋果，怕趕不上市場的紅利期，今年才上市的小公尺汽車，也處於類似的境地。
除了外界環境隱隱的擔憂，蘋果放棄造車專案最直觀的原因，就是害怕觸及公司的利潤。 畢竟，戰爭一再拖累了整個行業的利潤率，甚至特斯拉也不得不將毛利率從25%降至18%。
國內對新能源有軌電車的競爭應該是全球最悲慘的地區，之前核心技術仍無法實現實質性突破小公尺想要在車產第一仗中實現銷量和利潤的雙贏，這已經不現實了，如何生存已經成為小公尺汽車的首要面孔。
這次小公尺汽車引發的定價熱點，似乎和小公尺手機早年剛推出時一樣，但無論合適的時間、地點、人，都已經不復存在了。 甚至因為小公尺汽車在定價上一再扭曲立場，也成為了不少消費者討價還價的原罪。
畢竟，消費者的耐心和期待已經沒有時間了。
這也充分說明，小公尺不能失去價效比，就像西方不能失去耶路撒冷一樣。 即使你賠錢，也總比崩潰好。
因此，小公尺想要扭轉這種前所未有的困境，最好的解決方案可能是在可承受的虧損範圍內定價，先搶占使用者市場，然後為服務等相關業務帶來附加值，從而慢慢爭取先生存，避免迫在眉睫的行業洗牌風暴和品牌的“網路暴力”。
否則，一旦小公尺汽車超出大眾預期，必然會被消費者無情拋棄，因為現在有軌電車的選擇太多了。
對於小公尺來說，從野心到如今的曲折和捏合，造車可謂是過山車般的體驗。 在這一點上，虧本賣車增加銷量已經是唯一可行的辦法了，只是看有沒有強者的勇氣掰手腕。
資料顯示，截至2023年6月底，小公尺現金及現金等價物為315億元，短期銀行存款為431億元，銀行長期存款為138億元，其他較容易變現的資產，如短期投資，共計248億元，現金資源總額達到1132億元。 不可否認，小公尺的現金儲備非常充足。
不過，需要注意的是，2023年第三季度，小公尺的研發支出達到50億元，同比增長220%，主要是由於與智慧型電動汽車業務和其他創新業務相關的研發支出增加。 與其他車企相比，這個數字可能還不夠。 去年上半年，比亞迪的研發投入為14246億元，同比增長12020%，蔚來汽車的研發投入為642億元，同比增長6415%，理想的研發投入為428億元，同比增長47%。
為了彌補汽車產品的缺口，小公尺未來的研發重點需要更傾向於汽車業務，加大對汽車業務的投入，但小公尺目前的營收已經見頂，已經開始下滑。
原因很簡單，無論是目前汽車行業的激烈競爭，還是汽車製造帶來的研發成本增加，對小公尺來說還是很大的壓力。 先賣車，讓現金流流，是緩解小公尺汽車目前危險局面的一種方式。
此前，小公尺和蘋果的對立面是，蘋果擔心製造汽車以降低整體利潤率，而小公尺則寄希望於製造汽車以提高公司的利潤率。 這意味著，一旦小公尺汽車成功，它給小公尺帶來的長期利益是值得期待和期待的，所以小公尺不願意放棄，希望利潤和銷量並存。 只是越來越激烈的淘汰賽回合，不會再給小公尺太多的時間去嘗試犯錯，有機會重新開始。
可以說，新能源電動車行業早已與以往不同，雷軍終究還是晚了。 但與可以全身撤退的蘋果不同，小公尺的箭已經在弦上，必須傳送。
屆時，市場或許會熄滅小公尺的夢想。 所以，在賣車的關鍵之戰中，如果小公尺再不舉起屠刀，恐怕真的來不及了。
但小公尺已經不是當初的小公尺了，這把刀還能舉起來嗎？ 答案只能留給時間。 畢竟，1000次受傷，800次失利的打法，對於已經相對成功的公司來說，也是一場豪賭。