蘋果的汽車製造也算是塵埃落定，從2015年2月的訊息來看，已經斷斷續續地過了十年，蘋果終於關閉了汽車專案。 一開始，我寫了一篇文章，說蘋果造車的概率是50%，因為蘋果不缺錢，那個時候造車是產業公升級的不錯選擇，但不樂觀的地方是，蘋果雖然有錢，但造車還是很辛苦的。
這一時期的幾個標誌性事件在人們的腦海中仍然記憶猶新，包括最早的泰坦計畫，然後是準備與現代起亞合作使用e-GMP平台製造汽車，然後有傳言說他準備借富士康做OEM，然後甚至庫克和埃隆馬斯克都談到了投資特斯拉。 中途，蘋果汽車最早的負責人道格·菲爾德（Doug Field）離開了泰坦專案，去了福特，成為下一代電動汽車和軟體架構的領導者，後來蘋果直接將汽車專案推廣給首席運營官傑夫·威廉士（Jeff Williams）和專職副總裁凱文·林奇（Kevin Lynch）接手，蘋果也有了一輛用於自動駕駛執行的測試車， 但整個專案的速度並不高——9年，足以推出兩代車型。
這一次，蘋果直接砍掉了造車業務，不是因為錢，畢竟這些年只花了幾十億美元，這根本不是蘋果的事。 但從業內人士的角度來看，蘋果不再造車的核心邏輯應該有幾點判斷——
1. 蘋果評估說，造車不是一門好生意。
2、蘋果對汽車行業的判斷發生了變化：電動汽車的趨勢將從移動工具轉向智慧型終端。
3、AI的崛起，改變了整個蘋果的發展邏輯。
首先，為什麼蘋果造車不再是好生意？
如果時間回到2015年，蘋果會造電動汽車，做自動駕駛，那時候應該是順理成章的選擇。 因為在2015年左右，移動裝置的銷售前景已經達到了天花板，iPad等裝置沒有太多的想象空間。 當時，蘋果手裡有千億的現金，總要找個地方消費，造車是個不錯的選擇，投資大，門檻高，收入大。 當時，蘋果還不是一家萬億市值的科技公司，製造一輛車能帶來數千億的市值增長是很可想而知的。
而當時，特斯拉也在電動汽車市場開闢了一條道路，尤其是Model S這樣的產品，開啟了10萬美元的高階電動汽車市場，這對蘋果來說非常強大。 對於蘋果來說，從創始人史蒂夫·賈伯斯到首席設計師喬納森·艾維，他們一直關注豪車市場，尤其是艾維本人喜歡的汽車，包括他研究過的積架和賓利。 所以蘋果當時打算造車，看到特斯拉Model S的成功應該很有啟發性。
當然，在2015年左右，科技公司開始了第一波造車熱潮，包括谷歌的Waymo，以及賈躍亭在中國的法拉第未來，當時矽谷非常熱衷於電動汽車。
但九年過去了，電動汽車製造的邏輯發生了變化，資本市場的偏好也發生了變化。 從電動豪車開始，就成為特斯拉引領的自動駕駛熱潮，電動車不再是豪華車定位，而是熱門產品。 這給蘋果製造汽車帶來了乙個大問題。
如果要說蘋果用百萬元造電動汽車，對蘋果沒有吸引力，但要造百萬級電動車，整個需求都上不去，從庫克這樣的運營商來看，是沒有意義的。 所以，當初想的造車邏輯沒有意義，現在不做自然。
其次，科技公司應該在這一輪中改變汽車行業的發展。
從一開始，蘋果的核心重點是自動駕駛，L4級自動駕駛產品是蘋果當時最重要的功能賣點，也是蘋果等科技公司更願意挑戰的領域。 但現在，特斯拉的FSD被推遲了，全球自動駕駛的進展並不理想，無論是Waymo還是通用汽車的Cruise，還是被福特和大眾解散的Argo AI，現在基本上都被邊緣化了。 包括特斯拉在內，也把對FSD的理解改成了“智慧型駕駛”，講述的故事也發生了變化。
如果自動駕駛被推遲，像蘋果這樣的科技巨頭只是把汽車換成純電動驅動，然後新增一些蘋果軟體，這有多大意義？ 根本沒有革命性的進步，也無法讓蘋果和其他車企脫穎而出。 因此，如果業界認為十年內沒有自動駕駛的可能，那麼蘋果造車就沒有意義了。
另乙個趨勢變化是，在2015年，節點打造一輛汽車，非常重要的一點是，科技公司將汽車視為繼手機之後的最後乙個資訊孤島，即從汽車到車聯網系統，最終獲得消費者最後的資訊入口。 要知道，乙個人開車的時候是沒有辦法用手機的，這意味著車內的生態是科技公司無法控制的，它仍然由汽車公司控制。 Carplay在蘋果造車之前就已經推出，但carplay生態一直沒有完全開啟，尤其是在中國市場，這幾乎還是相對排他性的carplay生態。
到 2024 年，人們對車內生態的看法發生了變化。 一是車企與科技公司在車載生態上的競爭逐漸消退，這也是蘋果推出新一代CarPlay的原因，甚至準備獲取車載資訊。 另一方面，之前的車企在智慧型化上的投入還不夠，但近年來，以中國汽車工業為主導的智慧型化，基於開放的Android系統，打造出了不遜色於蘋果iOS的車機系統。
最後，蘋果削減汽車製造專案的主要驅動因素之一應該是目前科技行業將人工智慧視為新機遇的想法。 在新聞中，據說蘋果已經將造車團隊的2000人中的很大一部分轉移到了AI上，這實際上表明蘋果正在重新思考整個賽道。
理想汽車CEO寫了一段其實很有參考性的段落，大意是蘋果專注於人工智慧是乙個絕對正確的戰略選擇，包括人工智慧是所有裝置、服務、應用、交易的頂層入口，這對蘋果來說太重要了; 二是汽車行業比AI太小，汽車的未來也是AI，所以最好直接投資AI。
其實李翔的思路也符合當下汽車行業的競爭趨勢，比如馬斯克一直說，特斯拉之所以估值這麼高，並不是因為特斯拉是全球電動汽車的領導者，而是因為特斯拉是一家人工智慧公司。 特斯拉的鉅額資金不是用來開發新車，而是用來打造算力怪獸，收集大量駕駛資訊，開發自動駕駛。
同樣，從蘋果的角度來看，最激烈的戰場是AI，只要AI做好了，那麼汽車行業就只是乙個子集。 蘋果最重要的移動生態可以直接從移動裝置遷移到汽車上，通過開放移動裝置和車載生態來打造汽車一直是蘋果的最終目標。
對於蘋果來說，押注AI是目前最重要的選擇，按照蘋果一貫的“先發制人”策略，押注AI是這個時候比較合理的選擇，因為之前的坑已經被其他公司走過了，現在蘋果只需要花錢和算力。
題外話：作為水果迷，我也知道蘋果在很多事情上的思考看似天才之舉，但實際上往往有規則可循，也算是草蛇灰線。
例如，蘋果斥資30億美元收購了beats公司，旨在加強流媒體市場的影響力，使軟硬體的整合更加出色。 在收購Beats之後，蘋果真正關注的是AirPods Pro，這幾乎是蘋果近年來最成功的產品。
再舉乙個例子，有傳言說賈伯斯在世時創造了所謂的“Apple TV”。 因此，當時包括國內小公尺、華為在內的ICT公司立即效仿蘋果的想法，生產電視盒和智慧型電視，但蘋果從未跟進大屏電視的品類。 但在 2023 年，蘋果推出了一款新產品 Vision Pro 裝置，這款 VR 裝置乍一看似乎是蘋果繼 Facebook 之後製造的，但目前，Apple Vision Pro 其實是蘋果想做的“大電視”，只是不再是電視的形式。
因此，也許蘋果也在考慮汽車製造專案。 蘋果說要造車，於是就做了造車這件事，最後發現造車本質上不是汽車，而是要打造新的生態模式，最後沒有造車，而是打造另乙個終端，解決了使用者開車時需要使用蘋果裝置的問題。
所以，蘋果不造車，或許只是蘋果不想造“車”，但蘋果可能還沒有放棄從手機到辦公桌再到汽車的整個生態鏈的目標。
文字 jackielxx
圖網路。