視覺中國.
文 |新聲音。新能源汽車的世界硝煙瀰漫。
11月，華為於承東怒罵小鵬汽車創始人何小鵬，掀起了一場自動駕駛汽車技術的網路罵戰12月，小公尺汽車產品尚未上市，材料先偷偷溜走，小公尺緊急發文追究洩露真車照片者的責任。
為了完成年度目標，清清庫存，新能源車企再次打響了以價格搶量的一流大戰，這已經是2024年的例行公事。
2024年，車企的目標是生存。
小公尺汽車還沒做一半生意，風波又來了。
時隔31個月，小公尺汽車終於在12月28日推出了自己的產品。 然而，還沒開始官方行動，老百姓就已經偷偷逃出了訊息——近日，網路上流出了一組小公尺SPPED Ultra 7（簡稱：SU7）實車照片，**疑似現場**。
從**可以看出，小公尺的SU7，車身整體採用轎跑風格，前部扁平化，引擎蓋兩側有大凸起，看起來像一輛保時捷，所以也被網友稱為“Mische”。
對於小公尺來說，這並不是乙個好訊息，產品還沒有上市，就先迎來了一場**風暴。
很快，小公尺就進行了反擊——12月19日，小公尺發布公告，稱**扎克的員工包和“小白買車”員工關某，擅自洩露了機密拍攝內容，小公尺將根據雙方簽署的《保密承諾書》對兩人及其下屬進行調查，包括但不限於公開道歉、罰款等。
同時，小公尺汽車對這三名員工進行了辭退，從未錄用過，因為這三名員工未經許可參加了由外部證券公司和投資機構組織的所謂“小公尺汽車研討會”，目的是在職期間收取“諮詢費”，捏造和散布了大量錯誤和虛假資訊， 擾亂了小公尺的正常業務發展。
可以看出，小公尺對SU7汽車的態度是謹慎的，這可能與中國汽車市場的生態有關。
為夢想窒息的樂視創始人賈躍亭，掏空樂視造車，留下“下週回國”的傳奇;曾任中國首富許佳音，以500億元的鉅額資金入駐賽場，卻以大敗回國，恆大集團岌岌可危在中國第一場商戰“寶安之爭”中賺了350億元大錢的寶能老闆姚振華，也輸了新能源汽車，不久前還被拖欠工資的員工當街毆打。
今年7月5日，安徽省銅陵市中級人民法院披露，奇點汽車已申請破產清算。
今年9月，曾躋身“造車新勢力四小龍”之列的威馬汽車創始人沈輝，被曝出藉口參加德國慕尼黑車展，結果卻不顧400億元的投資債務和拖欠工資的魏瑪員工，直接飛赴美國紐約， 然後逃跑了。
對此，威馬汽車員工回應稱，沈輝出國尋找新的海外戰略投資者，推動公司在海外市場的布局。
不過，從結果來看，威馬汽車的處境並不樂觀。
據財聯社報道，威馬汽車近日新增4條被處決人資訊，金額共計超過8049萬元。 截至目前，威馬已掌握被執行人資訊30餘條，執行總量超過1條2億元。 此外，公司還擁有多項股權凍結、限消費令、失信被執行人（LAI）及終案資訊。
在行業負面資訊持續存在的情況下，小公尺謹慎行事是正常的。
2024年3月，小公尺宣布造車，小公尺創始人雷軍宣稱，“小公尺汽車將是我人生中最後乙個重大創業專案，我願意把自己一生積累的所有成績和口碑都押在小公尺汽車上，為小公尺汽車而戰。 ”
而上一次賭尊嚴的冒險，其投資成本也非常巨大——12月18日，雷軍在央視《面對面》節目中提到，“我們投入了3400名工程師打造了第一輛車，整個研發投入超過100億元。 ”
如此巨大的成本投入，注定是一場輸不了的大賭。
與傳統的燃油車賽道相比，電動化降低了汽車製造的門檻，任何人都可以進來分一杯羹。 這也導致了新能源汽車賽道的激烈競爭，遠遠大於傳統汽車領域。
除了小公尺，還有華為、魅族等手機廠商，都在嘗試進入新能源汽車賽道。
不過，相較於小公尺直接退出造車的華為、魅族的方式更加迂迴——2024年，華為將通過零部件Tier 1模式、HI模式、鴻蒙智行模式與車企不同程度的合作，華為智慧型汽車解決方案BU董事長余承東表示，華為已經向Celis發出了邀請， 奇瑞、江淮、北汽將公開股權，並希望中國第一汽車集團加入。
魅族的玩法與華為類似，今年3月魅族集團成立之初，就已經確立了手機+XR+智慧型汽車的經營路線，也積極向新能源汽車企業丟擲橄欖枝。
星際魅族集團董事長兼CEO沈子瑜在接受《中國新聞周刊》採訪時表示，“目前，華為、星際魅族、小公尺打造的三大作業系統代表了汽車30時代的玩家。 ”
隨著手機廠商的入局，以華為、小公尺、魅族為代表的“華小美”組合在2024年備受矚目，風頭將接近新能源造車三巨頭“衛小麗”（蔚來、小鵬、理想）。
值得一提的是，無論是華小梅還是韋小麗，情況都不是很樂觀。 就連備受矚目的華為，也處於虧損狀態。
今年11月，華為的俞成東和小鵬汽車創始人何小鵬因為自動駕駛系統中的AEB（自動緊急制動系統）功能，直接在網路上捏了一下。
何小鵬在接受採訪時表示，AEB的技術效能不盡如人意，稱“99%的朋友都在談論AEB，這是假的”，“路上剎車失誤的案例太多了”。 隨後，俞承東直接反擊，“就算是AEB是什麼，也有車企不懂。 ”
其實，他們兩人重點打造的“AEB”並不是尖端技術，早在10年前，沃爾沃、寶馬、賓士的一些車型就已經具備了AEB功能。 截至目前，與其他智慧型駕駛技術相比，AEB技術已經相對成熟。
除了和何小鵬吵架，余承東今年還和比亞迪的王傳福吵架，他就像打炮一樣，一度會炸了。
根本原因可能與華為的汽車業務直接相關——資料顯示，截至2024年，華為在汽車零部件研發上已經花費了30億美元，約合人民幣200多億元。
然而，對於如此巨大的成本，華為並沒有得到滿意的答案，直到今天，汽車業務仍是華為唯一虧損的板塊。
在這樣的情況下，也難怪於承東到處遮蔽朋友。
除了賽道上的激烈競爭，新能源汽車也存在一定的問題。
首先，啟動週期非常短。 以燃油車為例，燃油車從專案立項到上市需要60個月就新能源汽車而言，週期被壓縮到36個月，甚至更短。
小公尺從發布汽車到產品發布，只用了31個月的時間推出產品。
同時，新能源汽車的產品迭代週期也大幅縮短。 以“造車新生力量”之一的蔚來汽車為例，其創始人李斌曾命令團隊“每6個月進行一次改款，公升級使用者體驗;每 18 個月就會有一次中期改頭換面，每月進行一次業績提公升。
如此高頻的迭代速度，讓購買新能源汽車的使用者體驗直線下降。
今年11月，蔚來新款ES8與胡彥��濱進行了杜比全景聲**《第一烟花》的全球首發，並推薦新款ES8車主在71.4 聲道聆聽以獲得最佳體驗，然後此**將在第二代平台上的其他型號上可用。
但是，第一代機型的車主受到硬體效能和軟體水平的限制，與此無關。
類似的情況在新能源汽車中並不少見，甚至連維權事件也因此頻頻爆發。
此前，小鵬汽車推出了面向全場景的智慧型輔助駕駛（XNGP），該技術包括CNGP（城市導航輔助駕駛）功能，小鵬汽車**G6、G9、P7i等車型將進行更新。 同時，P5 和 P7 的所有者被排除在 XNGP 技術框架之外。
面對這種情況，這些“被遺棄”的車主選擇在網上維權，用**壓倒小鵬。
不難發現，由於迭代速度快，新能源車企普遍面臨同樣的問題，那就是如何維護不同代車型車主的利益。
此外，新能源車企之間的首戰也不容忽視——2024年以來，首戰成為各大車企的重要手段，尤其是在賽道越來越擁擠的當下，降價能夠快速幫助車企完成季度和年度銷售目標。
臨近年底，比亞迪、零跑汽車、長安汽車、深藍汽車等品牌紛紛開啟一流活動，強度不亞於剛剛過去的“金九銀十”。
在這樣的降價下，車企銷量一直保持穩定，11月新能源汽車產銷突破100萬輛，創歷史新高。 然而，這樣的銷量並沒有緩解車企的焦慮。
我們或許能從車企的庫存中察覺到車企的壓力——乘用車協會秘書長崔東樹表示，2024年初新能源乘用車庫存為20萬輛，到11月底，這一數值已經公升至40萬輛。
這樣的資料向我們揭示了乙個相當殘酷的事實，那就是新能源汽車的數量遠高於消費者的需求水平。 即使車企滾滾而來，也解決不了這個根本問題，相反，頻繁的一流戰也會讓這些車企疲憊不堪，利潤不斷下滑，資金難以支撐。
蔚來此前給出的資料也可以支援這一觀點，2024年新車交付量為91,429輛，年營業虧損44輛963億元（756億美元），每售出一輛汽車，蔚來汽車就會損失10萬輛。
你賣的越多，你損失的就越多，但如果你不賣，你就得死。
新能源汽車是不是好生意，相信大家都有不同的答案。
但資本很喜歡，新能源汽車泡沫吹了這麼多年，還是擋不住外力不斷想進去，做網際網絡的人想進去，搞房地產的人也想進去，現在連做手機的人都要進去。
然而，不可否認的是，這確實是乙個燒錢的生意，你走得越遠，你扔的錢就越多。
造車企業就像過河的鯉魚，每掀起第一波浪潮，就會有一系列的“造車新勢力”落下。 然後，新的造車力量繼續充斥市場，一波又一波，永不停歇。
時至今日，絕大多數新能源汽車企業仍在為同乙個目標而努力，那就是
如何盈利？！