今年2月，吉利品牌發布了全新的中高階新能源汽車系列——吉利銀河，並在短短幾個月內推出了L6和L7兩款插電式混合動力車型。 為了在中高階純電動市場分得一杯羹，吉利銀河在上個月的廣州車展上發布了一款全新的純電動中大型轎車E8。 
作為一款純電動汽車，Galaxy E8自然採用了吉利集團的SEA浩瀚架構，如極氪、路特斯Eletre等。 在新車上市之前，我們在天津V1國際賽車場試駕了Galaxy E8，一起來看看Galaxy E8在賽道上行駛時的表現吧！
對於如今的國產電動車來說，效能是不可或缺的一環，Galaxy E8自然也不甘落後。 動力方面，Galaxy E8提供400V和800V電壓平台，其中400V平台採用單電機後輪驅動布局，功率為200kW，功率為343N·m。 800V平台採用前非同步後永磁雙電機四驅布局，系統總功率475kW，總扭矩710Nm。 此外，無論是400V還是800V電壓平台，都配備了磷酸鐵鋰電池。 
讓我們來看看 E8 的實際效能。 在路面瀝青、室外氣溫6、電量93%、電調電子穩定程式關閉、車內只有乙個成年人的情況下，四驅版E8測得的0-100km小時加速時間為331s，平均加速度為081g。為了測試穩定性，我們連續對E8進行了三次加速測試，每次測試的誤差基本為001秒，可以看出它的電機效能非常穩定。 
制動器方面，我們測試的雙電機四輪驅動版本在前後使用了245 45 R19固特異皇家輪胎。 E8還配備了大陸集團的單活塞浮動卡鉗、布雷博前後通風盤和ITT的高係數剎車片。 單從制動配置來看，E8的鍵盤值並不高，但這並不意味著它的制動效能不好。 這是因為提高制動效能的方法不僅是增加卡鉗上的活塞數量，而且還要增加卡鉗活塞的孔徑和制動盤的直徑。 
具體來說，在制動系統設計中，增加活塞孔意味著活塞的工作面積變大;增加制動盤的直徑將增加有效制動半徑。 由於制動力=制動力x有效制動力半徑，在活塞制動力不變的條件下，制動盤的有效制動力半徑越大，制動力矩越強。 E8的前活塞卡鉗孔徑和剎車盤直徑分別達到了mm，接近部分效能車。 
經過測量，Galaxy E8從100km h制動的距離為3575公尺，平均減速度為-110g。從實測結果來看，E8的制動效能並沒有因為使用單活塞卡鉗而變差，還是很不錯的。
雖然吉利的高階純電車型都出自東南亞浩瀚架構，但不同車型的底盤會有一定的差異。 例如，Galaxy E8 和 Zeekrypton 007 都基於相同的 SEA 架構，但 007 使用前雙叉臂和後 5 連桿懸架，而 Galaxy E8 是前麥弗遜式和後 5 連桿，懸架規格略低。
在懸架調校方面，E8屬於平庸的風格，既不軟也不硬。 在最考驗底盤舒適性的連續減速帶專案中，我以30km/h的速度通過，雖然懸架沒有以非常柔和的方式過濾掉路面衝擊，但懸架的反饋並沒有感覺到顛簸，反而很堅韌。 此外，懸架很好地抑制了餘震，完全沒有鬆動感。
在小起伏的人孔蓋道路上，由於前後方向的懸架襯套剛度較低，輪胎和井蓋之間的衝擊能量傳遞到汽車內部，並被襯套過濾成輕柔的衝擊和聲音。 從底盤的隔振隔音來看，E8已經達到了超過30萬輛豪華車的水平。
除了懸架本身的調諧外，E8 還針對車身的固有頻率進行了優化。 車身的固有頻率是多少？舉個簡單的例子，當汽車在起伏的表面上行駛時，車身被拋起，然後開始下降，最後回到原來的高度。
如果把這個過程比作振動，那麼在1秒內，如果身體有乙個完整的拋、降、恢復過程，它的振動頻率是1Hz。 而這個頻率是身體的固有頻率。
為了乘坐舒適性，把車身的自然頻率設計得太高或太低都是不好的，理想的設計其實是與人體運動的頻率相一致。 普通人的慢走步數為 1 步每秒 25 步，即 125Hz，在這個頻率下，人的感覺是最舒服、最自然的。
因此，在新車的研發過程中，Galaxy E8特意將車身的固有頻率設定為125Hz]，使身體的運動與慢行走的狀態一致。因此，當E8在起伏不平的道路上行駛時，雖然更靈活的懸架會在一定程度上導致車身上下跳躍，但由於車身跳動的頻率與人走得很慢，這個過程會讓人感覺更加穩定和自然。
說完大家最關心的舒適性，我們再來看看E8在賽道上的操控效能。 首先需要注意的是，賽道試駕的車型都是單電機後輪驅動版本，據工程師介紹，後輪驅動版和四輪驅動版的底盤調校基本相同。
在轉向調校方面，E8的手感比較輕，轉動方向盤時的阻尼非常平穩，沒有粘膩感，這在普通國產車中是比較難體驗的。
事實上，E8給人一種相當不錯的主觀感受。 例如，它的轉向滯後幾乎是難以察覺的，只要你用雙手移動方向盤，身體就會立即做出反應。 轉向系統更高的剛性也導致了更直接的轉向反饋，並減少了轉彎時方向盤的校正量。
此外，E8的轉向相對較小，方向盤僅殺死1左右大約是26圈，所以E8在轉彎時不需要急轉彎，整輛車感覺非常靈活。
更重要的是，隨著速度和方向盤角度的較大變化，E8的轉向手感過渡也很自然，方向盤操作力全程保持線性柔和。 這也說明，在這款車的開發過程中，工程師們在校準不同速度下轉向系統的動力輔助特性方面做得非常出色。
由於 E8 的懸架更加靈活和中立，轉向手感輕盈，因此一開始我對底盤操控性並沒有抱太大期望。 剛上賽道的時候，我並沒有急著去測試這輛車的極限，而是開得比較保守，此時的E8給我留下了非常“紳士”的印象，整輛車顯得不緊不慢。 一旦我對它的特性有了基本的了解，我就開始嘗試一種更激進的駕駛方法，E8 超出了我的預期。 我認為更中性的懸架調校會讓 E8 在彎道中非常尷尬。 但實際上，無論是在低速還是高速彎道，E8的車身側傾都比較小的，底盤有足夠的支撐，給人足夠的信心。
在微調方面，E8的車身在方向盤轉動時不會立即倒向一邊，而是以漸進的方式滾動。 因此，身體運動的變化與方向盤控制角度保持線性關係，這使得預測身體的姿態變得非常容易。
此外，得益於41000N·m DEG的車身扭轉剛度，即使在S彎快速來回撞擊方向，E8的車身反饋也非常靈敏，側傾過渡也足夠自然連貫，可見這款車在彈簧的搭配上也下了不少功夫， 減震器和防傾桿。
在急轉彎時，汽車前部的輕微下沉動作不僅不會干擾正常行駛，而且很好地抑制了車身負荷過度分配給前輪的趨勢。 在出彎時，得益於5連桿後懸架更好的防抬頭阻力，即使全力加速，車身也不會急劇上公升，這也為駕駛員更早加速出彎創造了可能。
車身與底盤的完美搭配調校，在賽道上駕駛E8不會有心理上的負擔，只要熟悉賽道的路線，即使駕駛技術不是很熟練，也可以非常安心地操控汽車。 至於底盤的運動特性，雖然E8的最大橫向加速度為1。 在彎道中01g，但在達到極限後，底盤仍會出現輕微推力的特點，即汽車前部滑向拐角外側。 此時，您需要適當降低功率，或踩下剎車讓前輪重新獲得抓地力。
在底盤調校過程中，推桿有利於提高底盤的行駛穩定性;甩尾巴有利於操控。 E8的亮點在於其底盤在保持穩定性的同時，盡可能地考慮到操控性。 所以這輛車的最終結果是它的底盤不會讓你覺得難以馴服，相反，只要你注意，你就可以在不知不覺中快速駕駛它，而且似乎並不難。
在外觀設計上，E8基本繼承了以往Galaxy Light概念車的設計語言，在保留轎跑車優雅溜背造型的同時，也融入了現代前沿設計，真車看起來非常精緻時尚。 這種時尚的車身設計也為空氣動力學服務。 根據官方資料，E8的風阻係數僅為0199cd 目前是量產車中風阻最低的。
車身尺寸方面，E8的長寬高分別為5010 1920 1465mm，軸距為2925mm。 引數方面，E8的長寬、軸距都略大於比亞迪漢，車身高度方面，比亞迪漢高於E8。 至於 P7 和 Model 3，E8 的整個三個尺寸略大。
雖然E8長5,010mm，軸距2,925mm，沒有配備後輪轉向，但最小轉彎半徑僅為562m。要知道，Model 3比E8小一圈，最小轉彎半徑為58m。可以看出，吉利對E8的前懸架結構進行了優化，讓前輪有了更大的轉向角。
在內飾方面，E8採用了遊艇擁抱的駕駛艙造型，中間最顯眼的是45英吋8K解像度的大屏。 車內，是高通最新的8295車載晶元。 可惜的是，我測試的車型不是最終的量產版，所以暫時無法體驗到汽車的實際效能。
與早期的車型不同，我駕駛的 E8 沒有半輻式方向盤，而是平底雙輻式方向盤。 在實踐中，這款方向盤的工藝和抓地力相當不錯。 而在方向盤的銀色按鈕上，e8也使用了中文，在這裡一定要給吉利乙個吶喊。
**島臺前面是乙個小儲物槽和杯架，中間是空調、駕駛模式按鈕和音量旋鈕，部分按鈕也是中文的，後面是乙個手機無線充電面板和兩個USB充電口。
在材質和工藝上，E8的中控台分為三層，上層覆蓋雙色縫線皮革，中間為連續空調出風口，下層飾有白色木紋飾邊。
中控台的層次感也延伸到門板，白色部分覆蓋著大面積的穿孔皮革和縫線造型，扶手邊緣鑲嵌著銀色金屬飾條，看起來也更有質感。
更有意思的是，E8中控屏後面的裝飾板，以及門上方的裝飾板，它們的表面紋理看起來非常特別。 如果你仔細放大，你會發現這些台詞其實是由無數個“吉祥”人物安排的。
值得一提的是，E8的遮陽板採用兩段式設計，上部為梳妝鏡，下部為深色玻璃，開啟遮陽板後不會遮擋視線，可以減少光線的眩光。 在A柱和天花板上，E8覆蓋著仿麂皮材料，讓人無論在觸感還是外觀上都感覺更高階。
與大多數新能源汽車一樣，E8也採用了全景天窗設計，並且從前車頂延伸到後排乘客的後腦勺，整個面積非常大。 至於遮陽篷，同樣沒有。
座椅設計方面，E8的前後排均採用皮革穿孔，視覺效果也相當高檔，座墊和靠背的襯墊屬於軟硬居中的風格。
空間方面，以我180cm、75kg的身材，調整好前排駕駛員的坐姿，將座椅放到最低位置後，前排頭部距離全景頂篷有1個拳頭和4個手指的空間，非常不錯。 這時，當我來到後排時，腿部空間只有2個拳頭，頭部距離全景天篷有3個手指。
由於E8的地板較高，後座墊布置較低，像我這樣腿長的乘客坐在後排，大腿的支撐性不好，長時間騎行可能會影響舒適性，這也是當今電動汽車的通病。
開完Galaxy E8後，我突然對這款車的**產生了特別的興趣，如前所述，E8和極致氪星007都是基於SEA架構的，但是E8的底盤和動力規格明顯低於007。 目前，007的預售價為2299萬，與同級別的純電動汽車相比，價效比已經非常高了。 E8很可能將起售價拉到20萬元以下，與比亞迪漢EV、飛躍C01等車型競爭，明年車市**戰應該更加慘烈。