12月最後一周，對於2024年的全年銷量，各車企爭先恐後，客戶爭奪戰進入了年內最後的瘋狂
目前，從1-11月的累計銷量來看，比亞迪無疑是遙遙領先的，根據乘聯會公布的統計資料，其今年前11個月累計銷量已超過267輛2萬台（批發量），按照比亞迪目前每月30萬台的銷量，只要稍加努力，年銷量應該會超過300萬台應該是大概率事件。 就在最近，網上有訊息稱比亞迪的銷量已經打破了300萬輛的記錄，但筆者查詢核實後，並沒有找到具體的資料支援，等了一周左右，答案終於揭曉了。
圖表來自客運乘客聯合會）。
事實上，300萬輛的成就對中國品牌來說意義重大，這是此前任何中國品牌都無法實現的，從資料端來看，這可以看作是中國品牌崛起的縮影之一，當然也得益於新能源汽車的“普及”，正在成為汽車市場的主流。
也正是由於以上原因，今年中國主流車企的整體銷量也出現了明顯增長，比如吉利、長安、長城等。
據乘聯統計，吉利新能源累計銷量已達近41萬輛（零售），同比增長54輛2%，整體累計銷量突破153家批發量增加6萬輛，同比增長19%4%。長安新能源目前累計銷量超過34家20,000臺，同比增長92臺8%，整體累計銷量為14780,000 臺（批發），增加 22 臺5%。長城汽車目前累計銷量為93輛10000臺（批發），同比增長14%，其中新能源貢獻20臺80,000臺，同比增長81臺6%。
圖表來自客運乘客聯合會）。
顯然，主流車企都取得了不錯的銷量增長，除了新能源的表現外，合資企業增長放緩也有部分原因，甚至自主品牌也搶占了自己的份額，比如上汽大眾、上汽通用、廣汽豐田等都出現了不同程度的銷量下滑， 本田一直沒有進入前十名，削弱整個日本體系的趨勢很明顯。
與其他受新能源強勁增長賦能的中國品牌不同，奇瑞汽車目前累計銷量為157輛4萬輛（批發），位列榜單第三，但累計零售銷量不足70萬輛（資料來自乘聯），其累計新能源銷量甚至都沒有進入前十，那麼“消失”的80多萬輛去哪兒了？
排除一部分給經銷商的壓力，其海外市場已經消化了很大一部分，畢竟作為海外銷量最好的中國品牌，奇瑞還是有點期待的。 公開資料顯示，今年前11個月，奇瑞汽車出口量達到83輛70,000 個單位，這是乙個令人瞠目結舌的數字。
新能源方面，奇瑞再發力的跡象很明顯，前兩天，星途星紀ES上市，可以稱為奇瑞的BBA，可以看作是奇瑞在新能源中“不受歡迎”的部分，而包括風雲、ICAR、華為與華為智傑的合作等等，都是其在新能源上的布局，明年會是什麼樣的“不友善”方式，拭目以待。
全年銷售目標可能無法實現，但主流汽車製造商將保持高增長已經很清楚。 此外，造車新勢力也保持了高增長，今年表現最搶眼的當屬理想汽車，僅用幾款SUV就取得了超過32%的成績實現5萬輛（零售），月銷量也突破4萬輛，為蔚來、小鵬等品牌形成了懸崖式的領先優勢。
不過，從目前蔚來和飛躍的累計銷量來看，其同比增長也相當明顯，小鵬汽車和文傑近期也發力，11月零售銷量突破2萬輛，同比翻一番甚至數倍。
銷售目標當然是必要的，但銷售增長比單純的數字更有說服力，增長已經是成功的開始。 以前，我們看到作為自主超車合資企業的一部分，整體銷量的超車，現在看來這種情況正在發生。 相比之下，合資公司的銷量增長要慘淡得多，雖然前11個月累計銷量排行榜中自主品牌僅佔5席，但前5名除一汽-大眾外，均為自主品牌，銷售優勢明顯。 因此，如果今年不僅能無限接近自己的目標，而且能以絕對的銷售優勢超越合資企業，那對自主品牌來說就是“雙贏”。