臨近年底，各大上市車企及其品牌的情況大不相同！一些強大的中國品牌已經開始為2024年做計畫;然而，一些曾經光彩照人的主流合資品牌，依然處於迷茫之中。到2024年底，中國汽車市場的“頭等艙戰”正在滾滾而來;這預示著各大上市車企及其品牌已經開始向年終銷售目標發起最後的衝鋒。
據全國乘用車市場資訊協會（以下簡稱“乘用車協會”）統計，除7月環比下降外，11月中國乘用車市場銷量均呈上公升趨勢。 
2024年11月，窄乘用車月度零售銷量達到208萬台，創下年內新高。 但大家也應該理性地看到，整體銷量持續上漲的背後，是年初打起的“頭等艙大戰”，這讓人不禁感嘆，相關上市車企以價換量是否明智之舉。 臨近年底，各大上市車企及其品牌的情況大不相同！一些強大的中國品牌已經開始為2024年做計畫;而一些曾經光彩照人的主流合資品牌，只有羨慕不已。
比亞迪“遙遙領先”。
吉利“吃硬”一汽-大眾
無論是11月的單月，還是2024年的整體情況，中國品牌在中國汽車市場都佔據了絕對的主導地位，在國內汽車零售市場占有一席之地超過 50%
在過去的40年裡，從未有過乙個數字，2024年的數字可能會進一步增加。 
**乘客聯合會其中，比亞迪的零售額達到單月增長26.30,000臺，同比增長20%以上，僅佔其自身中國汽車市場占有率進一步鞏固，距離完成全年300萬輛的目標僅一步之遙。 在各個車型細分市場中，從轎車、SUV到MPV，從小型車到中大型轎車，只要不是微型車，比亞迪總有一款或幾款產品，可以躋身每個細分市場的前10名車型，但在三年前，這基本上是日系和德系車型的天下。 可以看出，市場和時代都在迅速變化。 在乘用車協會公布的廠商零售銷量排行榜中，11月又發生了一次重要變化——吉利汽車單月銷量約170,000輛，再次實現一汽-大眾超越，躋身中國乘用車單體企業之列第二名
今年上半年，吉利汽車依然榜上有名。
四五個徘徊。
下半年，隨著吉利銀河系列、領克08等新品的問世，以及中國之星系列的不斷發展，吉利汽車在燃油+新能源雙軌上穩步推進。 7月10日，一直穩居榜單第三位，最終在11月“硬吃”一汽大眾。 值得注意的是，在11月新能源汽車製造商零售銷量排行榜中，吉利僅次於比亞迪和特斯拉，已經上榜第三名
**乘客聯合會
2024年最後乙個月，吉利汽車迎來了混合動力（HEV）細分市場的另一款重磅車型——吉利星銳L智清和星月L智擎。 除了此前在廣州車展上亮相的純電動轎車吉利銀河E8外，吉利汽車還完成了行業內罕見的燃油、HEV、PHEV和BEV全賽道布局。 有理由相信，在今年最後乙個月乃至2024年，吉利汽車的穩健增長勢頭將持續下去。 那麼，問題又回到了吉利汽車的市值管理上。
德國系統的份額略有下降，一汽-大眾不再成為人們關注的焦點
吉利汽車排名的上公升，一方面取決於自身實力，另一方面也“歸因於”一汽-大眾下半年的銷量走勢反覆出現。
今年6月迎來零售銷售高峰期，一汽-大眾表示：下降超過15%，快速下滑，雖然隨後兩個月呈現企穩反彈的勢頭，但卻出現在“黃金十”。銷售額環比負增長9%，有點出乎意料。
一汽-大眾在2024年下半年的銷量大幅波動，很大一部分原因可能是其未能拿出符合當前中國消費者對新能源領域期望的產品。 在汽油車時代佔據主導地位的一汽-大眾，顯然跟不上中國汽車市場的快速轉型。 
在其產品結構中，純電動（BEV）細分市場該系列自然延續了大眾汽車的“體面”。 從任何角度看 id系列，似乎沒有“大問題”;與同級別的國產電動汽車產品相比，幾乎很難找到任何優勢。 id.該系列車機系統，只能說它確實是乙個系統。 至於消費者關注的人機互動體驗和智慧型化，不要抱有任何幻想，因為它看起來真的不像是這個時代的產物。 
id.該系列的新產品ID.，被稱為“純電動帕薩特”。7 Vizzion 將於本月正式上市。 儘管一汽-大眾寄予厚望，但能否真正接過帕薩特和邁騰的衣缽，讓一汽-大眾在電動汽車領域大打出手，或許還得慎重看待。 縱觀今年下半年快速增長的PHEV板塊，一汽-大眾只有邁騰和檀越的GTE版本，但這兩款產品確實沒有存在感。 資料顯示，此前在中國不限的德國品牌零售份額僅為11月同比掉落 04%
相比之下，在11月，中國品牌2024年國內汽車零售額累計佔比逼近這一成績，足以讓中國一時驕傲。 在這種情況下，一汽-大眾並不是唯一的合資品牌。 它在上海的“兄弟姐妹”也一定清楚地感受到，中國汽車市場的方向發生了變化。
廣汽豐田一路走下坡路
混合路徑不再“流行”。
在主流合資車企中，除了“南北大眾”之外，廣汽豐田作為日系合資品牌的標桿，更不看好“成績單”。
11月，廣汽豐田零售銷售 770,000臺同比減少19%環比減少83%，成為榜單上唯一同比下滑的品牌。 去年11月，中國汽車市場也受到環境因素的嚴重干擾，不容忽視。 今年6月，廣汽豐田零售了8輛6萬台是迄今為止的最高值，就連“銀九金十”都沒有超過這個數字。 值得注意的是，廣汽豐田今年的月度銷量均低於去年同期，同比降幅多達3次（3月、7月、11月）。
市場份額下降是由於銷售波動造成的。 今年，廣汽豐田最高的月度市場份額是在2月份最多 4 個8%雖然上半年有所波動，但上半年的平均份額仍能佔到4約5%。
自7月以來，情況變得不那麼令人鼓舞。 廣汽豐田月度份額僅達到42%，11月成為2024年以來最低的月份只有 3 個7%。在中國乘用車市場越來越“內捲化”的當下，中國品牌的產品力並沒有輸給合資企業，國內新能源汽車也逐漸退出了購置稅減免，以及各種優惠待遇，這讓我們看到了“油電同價”的可能。
此時，合資品牌市場份額的下滑似乎已成必然。 主要銷售傳統燃油和HEV產品的廣汽豐田目前面臨嚴峻形勢。
“風波”過後，長城能否重回正軌？
長城汽車近期的表現也值得關注。
自5月進入零售榜前10名以來，排名一直穩步徘徊在8-10名之間，月度零售額基本呈現穩增長勢頭。
然而，到了11月，它的月度銷量突然出現了拐點7.40,000臺與10月份（820,000輛）。跌幅接近10%。。雖然同比仍為27增長 7%，但月度市場份額又回到了 5 月 3 日以來的最低值6%。
長城汽車人事變動頻繁，總是讓外界對其內部管理和品牌建設感到有些擔憂。 這一點在長城汽車以魏建軍命名的高階品牌“魏牌”中尤為明顯。 帥氣的職位幾經易手，近幾年銷售業績沒有太大改善。 主打硬核越野的坦克品牌，在坦克300之後陸續推出了坦克400、坦克500、坦克700等更高階的定位，似乎熱度難以達到300的高度。 而且，在SUV市場，奇瑞的捷徑、比亞迪的方程式豹等，都在看中。
作為負責銷售的哈弗品牌，品牌命名一時間讓消費者感到困惑，長期嚴重影響了哈弗品牌的市場表現。 當然，造成這種情況的原因，很大程度上是由於剛才提到的管理層頻繁變動。 幸運的是，長城汽車也發現了問題所在，在11月的廣州車展上，哈弗宣布未來將回歸“品牌+數位化”的命名規則。 相較於傳統命名慣例的回歸，筆者認為，對於長城汽車來說，保持其管理的穩定性更為重要。
出口持續發展，奇瑞尋求再次上市
上面提到的奇瑞汽車，在過去兩年中表現非常強勁。
在乘用車協會乘用車批發銷量排行榜上表現不俗的奇瑞汽車，憑藉出口市場明顯增長，從年初的4-5名，月度批發銷量穩定在前3名。 今年保持11個月同比雙增長這是罕見的。
除出口外，奇瑞汽車在7月進入乘用車協會乘用車零售銷量排行榜前10名後，一直保持月度零售銷量連續 4 個月環比**，在 9 月至 11 月，連續三個月同比增長翻倍，繼續位居榜單第6位。 不禁想起了尹彤月那句話，奇瑞的“不客氣”。 在“耀光2025”戰略指引下，奇瑞在新能源、智慧型化方面持續發力銷售額翻番
此外，近日有報道稱，奇瑞汽車計畫重啟IPO，希望在2024年前登陸A**市場。
在奇瑞汽車董事長尹同嶽看來，奇瑞汽車在完成國企混改後，本應在十年前上市的重要任務之一，就是推進上市程序。
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看著乘客協會公布的資料，不禁感嘆，30年前幾乎被描繪出來的格局，似乎在不到12個月的時間裡就被打破和瓦解了。 但對於中國車企來說，現在說勝利還為時過早，畢竟在如此輝煌的業績背後，還有很多值得深思的問題。
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