不可否認的是，在“新能源汽車”和“智慧型化”兩個關鍵詞密切相關的時代，“智慧型化”的佔比越來越大。 但是，我們仍然相信，無論汽車的未來趨勢如何，核心基礎是首先要打造一輛好車。 我們在全新的特斯拉Model 3上看到了這一點。
在全新特斯拉Model 3的試駕過程中，乘客座位是特斯拉的工作人員，這是我故意這樣做的。 因為特斯拉是一家非常特殊的汽車製造商，他們對汽車的理解是全新的。 因此，這是我們在駕駛時進行交流的最有效方式。
新車再次簡化了設計，使其看起來更加完整。
如您所見，新款特斯拉Model 3的設計發生了變化，直觀的感覺是它比過去更加簡約。 事實上，特斯拉也是較早提出在新能源汽車中採用極簡設計的品牌。 前霧燈被取消了，所以整個前保險槓都經過了重新設計，借鑑了Roaster的設計元素，除了下部進氣條外，其他區域沒有堆疊太多的設計元素。 大燈組部分，官方稱為“光翼大燈”，整個燈組比老款更窄，看起來霸氣;同時，功能也進行了調整，增加了大燈的距離和寬度，可以讓夜間的駕駛體驗更加出色。 細心的人會發現，在車輛周圍，沒有乙個雷射雷達，只有乙個攝像頭位於後視鏡的前部。 特斯拉工作人員告訴我，新車採用純視覺方案，實現自動駕駛輔助。 他們認為，純視覺解決方案更接近人類的視覺感知系統，而借助特斯拉神經網路系統，可以更準確地感知車輛的周圍環境。 車身側面的設計延續了上一代車型的溜背造型，新車的尺寸分別為4720 1848 1442 mm，軸距為2875 mm，與之前的車長相比增加了26 mm，車寬減少了2 mm，車高增加了1 mm。 尾部設計變化集中在尾燈上，尾燈改為一體式C型設計，尾部標誌改為“Tesla”。
開啟車門，坐在車裡，“極簡主義”是我所期待的內飾風格，這也符合特斯拉的一貫定位。 只是細節變了，而且不在少數。 例如，過去的木紋材料被啞光鋁裝飾板所取代，車內的裝飾條也被技術紡織材料所取代，更加優雅。 此外，新車還增加了256色氛圍燈和後排座椅8英吋螢幕，讓很多老車主羨慕不已。 當然，這還不足以充分體現“極簡主義”，在駕駛座上，我們發現換擋杆和轉向訊號杆已經去掉了，前者已經轉移到螢幕和車頂閱讀燈的最左側，轉向訊號杆已經集中在電子方向盤的左側。 不管合理與否，我都不覺得過分**，我們只是覺得，如果選擇新能量、新勢力，就要接受它的變化。
後排的新螢幕照顧了後排乘客的娛樂。
經過靜態體驗後，我們開著新車在路上行駛。 同時，我也向旁邊的工作人員丟擲了第乙個問題：“你覺得**模式最大的變化是什麼？他的回答是：“更舒適、更智慧型、更持久。 “與過去不同的是，特斯拉將駕駛控制相關的”更多舒適性“放在首位，而不是智慧型或續航里程。 我們始終認為，車輛的創新首先是提高車輛的駕駛質量，在新車的操控性、底盤調校、乘坐舒適性等方面，我都感受到了與舊車型相比的進步。 我們先說說操控性，方向盤的轉向質感比過去更細膩，但方向性還是很精確的。 底盤的反饋比過去更舒適，雖然懸架結構沒有改變，但彈簧的調整比以前更有彈性。 座椅的襯墊也進行了公升級，不僅使乘坐更加舒適，而且具有更好的包圍感。 如果撇開動力單元是電動的這一事實不談，我認為很長一段時間，它的行駛水平非常接近寶馬3系，這是很多新能源汽車很難做到的。 此外，特斯拉在車重的控制上一直有自己的標準，我們測試的後輪驅動版的整備質量為1760公斤，相比其他車身尺寸相近的新能源汽車往往超過2噸的車重，其更輕的車身顯然在駕駛控制中起著關鍵作用。 動力方面，新車採用後置單電機，最大功率194千瓦，最大扭矩340牛公尺，加速時間為每百公里6次1秒，與上一段完全相同。 當然，它也有雙電機四輪驅動版本，最大功率為331 kW，最大扭矩為559 Nm。 有人會說，新款特斯拉Model 3在動力方面並沒有提公升，但試想一下，如果只是每天開著它，這樣的動力儲備就已經超過了實際需求。 另外，我稱讚動力踏板的線性度對於動力輸出控制，它非常接近燃油車，比市面上大多數產品都更接近，這是一種非常主觀的感覺，但它是為了盡可能減少車內其他乘客的頭暈，提高舒適性。 提高舒適性的另一點是，特斯拉和公尺其林開發了特定的輪胎，不僅可以提高舒適性，還可以增加續航里程。
至於智慧型駕駛輔助，我之所以沒有說太多，其實大部分新能源品牌在這方面的技術儲備都已經達到甚至超過了L2級別，特斯拉也不例外。
其實，對於特斯拉這樣技術屬性較強的企業來說，提公升智慧型化並不難，但他們似乎比其他新能源品牌的競爭對手更懂得如何調校汽車，這實在是難得。
康佳偉溫和李曉。