我找不到比這一代中國汽車消費者更快樂的使用者了。
更不用說，今年以來，各大汽車品牌發布了多少款吸睛的新車型;這些新型號在功能和裝置方面改進了多少個缺口並不重要光是說這個車價，就讓很多消費者在有限的預算下更加滿意。
2024年底，極越宣布重新“定價”，首款車型極越01下調3萬元，調整後起售價為2199萬元。 同時，更換使用者還可以在降價的基礎上再降價5000元，將門檻降低到20萬元以上的**區間。
短短乙個多月時間，對極悅01的評價已經從“飄”變成了“真香”。 如此快速的調整，今年競爭激烈的市場早已司空見慣，也從側面看，中國新能源汽車市場正處於一種加速洗牌的變革中，尤其是純電動汽車，競爭更加明顯。
系統崩潰了
從廣州車展前到廣州車展後，一大批新車陸續上市。 從智傑S7，到方程式豹豹5，再到阿維塔12，發布會接踵而至，起拍價也比乙個高，從25萬到30萬元不等。 不僅讓人感嘆，為什麼現在自有品牌的新車這麼高？
沒有。 以阿維塔12為例，其長度超過5公尺，軸距超過3公尺，屬於標準的中大型轎車。 按照傳統燃油車市場的定價體系，哪怕是非豪華品牌C級車，其基數也應該在35萬左右，如果加上BBA標誌，顯然會更高。
回首過去，當新車在燃油車時代發布時，人們總是在吶喊各種新配置、新設計，而“好**”只是錦上添花。
然而，對於如今如此內捲的中國新能源市場來說，曾經只在豪車上瞥見的各種配置清單，卻讓消費者記憶猶新。 單腔空氣懸架已經進化到雙腔空氣懸架，前輪轉向已經進化到四輪轉向，再加上諸如800伏平台和3C、4C甚至5C快充，讓大家似乎對高配置“看跌”。
此外，年初開始的一波又一波的一流之戰，讓燃油車時代基本形成的、從A級到D級、從轎車到SUV的相對固定的頭等艙壁壘，在眨眼間就被撕裂，在市場的泥潭中蹂躪。
今年以來，有太多的新車型打破了我們對世界的想象，他們直接試圖以“賠錢賺錢”的姿態拼出市場。 其中，不少車型的掛牌價比預售低2-3萬元，誠意最大化。
就在幾天前，Galaxy E8開啟了預售。 這款全新車型的長度超過5公尺，定位為中大型電動三廂車，即使它指的是同級別的漢EV Champion Edition 20指導價98萬元，**門檻也應在20萬元的水平。 但這一次，188萬元的預售讓所有人都大吃一驚，似乎將**大戰推向了乙個新的高度。
不僅如此，還有很多機型在發布後進行了重新調整，M7和小鵬G9就是最直接的例子。 在眾多新生力量中，蔚來、領芳、嘖姕、哪吒等眾多未被提及的品牌，都是為了逐步在市場上站穩腳跟，並沒有推翻此前的定價。
只有活著才有資格說話
2024年3月，在降價潮的沸騰中，神龍汽車可以說是獲得了最大的關注浪潮。 “20萬C6老套，12萬C6穩”，這無疑再次印證了乙個道理：沒有賣不出去的車，只有**賣不出去。
在新能源市場，以價換量越來越明顯。 所以，我們看到：直落 370000元身份證3、雖然賣了一台虧損，但也連續多月創下了銷量突破萬家的新紀錄;“從油和電倒過來”的i3和ix3，也讓寶馬成為市場上新能源銷量最好的豪華品牌。
今年前11個月，新能源市場累計零售總額為6809萬台，同比增長35臺2%，其中純電動汽車市場銷量為456輛2.0萬輛，同比增長20%。 在增量市場中，每個人都在抓住每乙個機會來增加自己的份額。
此前，比亞迪董事長王傳福曾在業績匯報會上提出：“現在是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，如果車企在未來3-5年不衝上來，就沒有機會了。 而在未來的3-5年裡，汽車市場作為乙個整體或不同的細分市場將繼續戰鬥。 ”
同樣，理想CEO李翔也表示：“到2024年，中國新能源汽車的滲透率可以達到90%，如果行業只留下四五家公司，比亞迪、特斯拉、華為都會在其中，我們正在努力留在談判桌上，至少一年賣出300萬輛以上的汽車， 並在 2025 年繼續將 160 萬輛銷量的原定目標翻一番。 ”
顯而易見的是，隨著時間的推移，“蛋糕”確實變得越來越誘人，但最終可以分享的東西是有限的。 天機、愛馳、魏瑪等品牌紛紛“爆火”，新能源市場的洗牌速度超乎任何人想象。
為了增加自己的市場存量，“*戰”也是這些車企無奈的舉動。 隨著市場越來越“體量”，大多數車企的處境只能用壓力倍增來形容，幾乎都在經歷著“越賣越賣日子越苦”的尷尬局面，背後的悲哀恐只有自己才能理解。
在這個過程中，似乎已經形成了共識：如何盈利不再是首要考慮因素，如何收單才是真正重要的事情，份額必須先生存。
也正是這樣，曾經穩定的定價體系徹底崩潰了。 甚至，這給後來者埋下了“隱患”。 比如小公尺的首款車型SU7，似乎只有在“低價”亮相時才會被認可，但似乎大家都忘記了，這是一款中大型純電動轎車，在配置和效能方面都會有不錯的表現。
一方面，如今的新能源市場，尤其是純電動汽車的**，在不斷下滑，每一次出價都像是“翻桌”。 但另一方面，這也給純電動汽車對高階市場的衝擊帶來了非常惡劣的影響。
就小公尺蘇7而言，不管多少錢，畢竟名字裡都有個7，如果以後產品擴充套件到Su5、Su3，還會進一步探索。 實際例子是，在40多萬元市場深度布局的蔚來汽車，參考了ET5、ET5T、ES6、EC6的成績單，目前ET7、ES7、EC7的終端情況確實不盡如人意。
毫無疑問，電動汽車的**越來越低，這對於想要購買電動汽車的消費者來說確實是一件好事。 有很多型號可供選擇，乙個高，乙個比另乙個低，誰不說“哇”。
然而，這些瘋狂的“體量”**純電動汽車，其實夾雜著車企的焦慮和恐慌，面對市場競爭，他們沒有更好的選擇。 這是一場曠日持久的戰鬥，也是一場淘汰賽，只有倖存下來的人才有資格發言。