2024年，新能源汽車賽道將發生重塑，今年年初誰也沒能預料到跌宕起伏。
年初，轟轟烈烈的戰爭席捲了整個汽車市場，因為戰爭的加持，車企在日益內捲的市場中加速優勝劣汰。
有的車企無奈離場，有的車企搶走了僅存的幾張門票，華為以“遙遙領先”證明了自己強大的技術實力和品牌認知度，而踩著尾巴發布SU7的小公尺汽車，更是完美彌補了小公尺生態的最後一塊拼圖。
前11個月，國內乘用車銷量同比增長9%3%，國內乘用車銷量同比增長27%，乘用車出口增長651%，中國已經達到了汽車出口量最大的里程碑，車企一邊追我，一邊加入“出海大潮”。
新能源汽車國內銷售累計完成830輛銷量同比增長36%達4萬輛7%，滲透率（35.）。7%）與 28 相比49%是乙個顯著的增長。 隨著增程車型的增加，混合動力汽車成為今年消費者的新寵，銷量與純電動汽車的差距翻了一番。
今年汽車市場所經歷的變化是難以形容的，彷彿粒子在不斷撞擊和裂變，新的秩序正在重建。 明年**戰的基調很可能會延續下去，但電氣化和智慧型化兩款淘汰賽已經合二為一，能活下來的企業，絕不能有任何短板。
**全年之戰
2024年的**之戰可謂是一連串的戰鬥，貫穿於汽車市場的各類車型和所有**細分市場。
從年初的第一次調整開始，中間油車在政策視窗關閉前毫不猶豫地降價到庫存下半年，車企依舊變換方式擠壓打折，到了年底，渠道商和車企拼命追逐銷售目標，濃煙從未消散。
1月率先點燃“戰火”的特斯拉，發起了史上最大規模的盈利活動，國產Model Y版降價幅度高達4倍80,000元。 緊接著，愛藤文傑、小鵬等人跟進。 理想和比亞迪都推出了一款較低的入門級車型，這也被視為變相降價。
而這只是開胃菜。
3月，湖北東風4S店人頭攢動，東風雪鐵龍C6這款車在官企聯合補貼後降價9萬元，國6B倒計時迫使燃油車以生死存亡的速度進庫。
車企可能已經意識到，所謂產品、服務、定位的差異化所建立的競爭壁壘，短期內不如降價有效，先出子彈更安全。 降價已經從地區席捲到全國，包括一汽、上汽、奇瑞、長安、北京現代、上汽大眾等超過49家車企紛紛加入補貼戰。
如果不降價、不推新車，行動遲緩的車企很容易陷入被動。
蔚來4-5連續兩個月銷量低於1萬輛，此前不降價的承諾也已經付諸實踐，第二季度蔚來全系銷量連續下降3萬輛，之後銷量逐步回公升。
上半年，除了車企對市場的過度樂觀和大量新車庫存的積壓外，政策補貼的下降也意味著車企未來勢必會努力降低成本，畢竟子彈不會持續交付。
但一旦降價，消費者可能不想早早購買，拿到折扣，而是等著看什麼時候能降到最低價，這對銷售和銷售都是嚴重的傷害。
7月16日，車企聯名簽署承諾書，保證不會惡意降價，但條款不長久就被刪除。
第三季度，為備戰“金九銀十”，上汽大眾、飛躍、特斯拉、哪吒等10余家車企以現金折扣、加購購車權等形式加碼。
有的車企採取降價、發行新車的形式，硬體配置公升級後，價效比突出。 小鵬G9在9月改款後，與舊款相比下降了46萬。 11月，剛剛上市的極越01宣布全系統直接降價3萬元。 別忘了改款的特斯拉 3 Y，最多可以享受 210,000 折扣。
與上半年相比，上個月的降價浪潮出現了一些明顯的變化，國產品牌、新生力量、合資品牌為了實現年度銷售目標或清空舊車庫存，都進入了衝刺狀態。
緊張氣氛也隨著希愛力M9的出現而加劇，小公尺汽車輪流亮相，一上市就自帶流量密碼。 面對即將上台的對手，以及未完成的銷售目標，先發制人的壓力被施加在發布新車的車企身上，這很容易引發新一輪的降價潮。
*在戰鬥中，沒有絕對的贏家。 以價格換量，我們可以看到特斯拉每個季度毛利率下滑的影響，一些廠商甚至銷售毛利率為負的車，合資車企的份額和利潤也遭受了雙重打擊，部分車企紛紛出局。
一些人尷尬地離開了現場
有些是高調的和跨境的
2024年，行業洗牌速度將繼續加快，新車廠商分化加劇，無法生存的合資品牌將開始退出中國市場。
近三年來，外資整車廠在華市場份額有所下降。 日本的市場份額從2024年的24個增加到2024年2023 年上半年下降 1% 至 17 個6%，下降65%；德系車的市場份額下降了20%。 相反，國產自主品牌在份額方面已經跨越了50%的分水嶺。
在重壓下，部分車企將在2024年進行大規模裁員，包括廣汽本田、大眾、沃爾沃、特斯拉、起亞等數十家車企。
隨著自主品牌在電動汽車領域的崛起，過去外資車企“以市場換技術”的道路終於走不下去了，外資品牌的份額被擠出，失去了50%的分界線。
淘汰賽一開始，第一批造車新勢力——魏瑪和Byton在資金問題上相繼倒下。
截至今年3月底，威馬的賬戶上有多達89筆債務5億元，長期破產使得停工停產、拖欠工資等問題再也無法隱瞞，10月底正式申請破產重整。
Byton燒掉了84億元，未能完成生產線的建設，導致無法交付一輛量產車。 一開始，人們普遍討論新生力量的財富，比如Byton 300名員工一年吃5000萬元的零食，一盒為員工定製的卡片要花費數千元。
落後的車企數量還在不斷增加，恆大汽車、奇點汽車、雷丁汽車、天際汽車、愛馳汽車等也陷入了創業失敗、中途倒閉的困境。 現金流是車企在這場戰鬥中繼續競爭的基礎，而初創企業缺乏打持久戰的基礎。
隨著每個細分市場新車供應的增加，同質化競爭加劇，賽道變得更加擁擠。 這張“最後一張票”引來了跨境手機廠商的競爭。 歷經兩年，近百億的研發投入，雷軍帶著“人生最後乙個創業專案”——小公尺汽車SU 7來到了技術發布會。
當手機創新空間逐漸下滑時，可以通過造車來延長新產品週期，車機聯動的應用場景可以在兩大業務中發揮協同作用。 華為、魅族、小公尺打造的三大作業系統，代表了三大手機廠商對智慧型電動汽車的定義。
唯一值得懷疑的是，手機廠商對電動汽車技術的沉澱是否足夠深，尤其是在內卷加劇的這一年，車企在新車中嵌入了大量高階硬體，競爭點已經從電動化轉向智慧型化，只能以更低的價格出售。
華為一直與汽車保持著“曖昧”的關係，而新款M7作為其“王者歸來”的重頭戲，自9月12日上市以來，訂單量已突破10萬輛，與奇瑞合作的智捷S7在11月底的訂單量也突破了2萬輛，吹響了“遙遙領先”的號角。
除了手機廠商，新勢力也開始對手機進行逆向進攻。 蔚來汽車於9月正式發布首款蔚來手機，這只是蔚來眾多“副業”之一。
蔚來汽車的投入不僅在技術研發上，還投資於換電站等重資產，換電站的收入與蔚來汽車的銷售額關係很大。 李斌奔資金，在9月和10月發行了115億美元的可轉換債券和最近的22億美元戰略投資已經收到，這是該機構在過去五個月中第二次獲得投資。
同時，蔚來汽車也啟動了一輪節流，合併重複建設的部門和崗位，改革低效的內部工作流程和分工，淘汰低效的崗位，推遲和減少三年內無法改善公司財務業績的專案投資，隨著蔚來與長安吉利的合作，換電業務也出現了轉機。
又一股新生力量——小鵬汽車也在經歷自我反省和重塑。
新上任的“鐵娘子”王鳳英著力改革營銷體制，廢除了小鵬原有的區域體制，重新劃分了全國20多個社群，整合了直營店和經銷商的渠道管理，將渠道之間的競爭轉變為各區域之間的集結。 9月上市的G6幫助小鵬汽車銷量反彈。
隨著車企的清洗洗牌和產品競爭，更多強者將脫穎而出。 自從華為陸續發布M7、M9、智傑S7、阿維塔12後，國內電動汽車市場格局悄然改變，由“華小美”三大手機廠商組成的超級新生力量，未來或將對“魏小麗”構成最大威脅。
車企將何去何從？
混合動力汽車的“綻放”成為今年電動汽車市場的催化劑，增程器的興起也吸引了各大自主新能源品牌競相布局。
去年，混合動力銷量僅為純電動的三分之一左右，而由於增程車很好地平衡了純電動續航里程和能量補充兩大瓶頸，尤其是在今年出行活動大幅增加的情況下，與純電動銷量的差距迅速縮小，月度份額從去年的28個有所增加8% 至 343%。
連續推出多款增程式電動車（L7、L8、L9）的理想，已經蠶食了紅利，銷量和利潤迎來了雙倍。 2024年1-11月，理想汽車共售出32輛56萬輛，與其他整車廠相比，較早實現了今年的目標。
然而，原來使用增程器的汽車出圈了，理想在30多萬輛的電動汽車市場中脫穎而出。 直到華為將M7帶到展會上，它在動力上也採用了增程電技術，價效比更高，勢頭也更響亮，只用了兩個月的時間就賣出了比理想中的M7更多的銷量。
華為對理想的積極影響是新能源內捲的乙個縮影，技術層疊疊，高階局越來越多。 表面的漸開度，體積為**;內襯的漸進，體積就是技術。 在這場淘汰賽中，電氣化和智慧型化正在一起滾動。
在爭奪充電速度和續航里程的道路上，更快、更持久的體驗門檻不斷降低。
保時捷19年來生產的首款800V電動汽車Taycan仍是百萬元配置，到2024年，800V已經實現了技術平等。 小鵬G6和智際LS6將800V高壓快充放到了20萬級車型上，吉利銀河E8和極狐Alpha T5走得更遠，20萬以下的車可以達到800V。
在電池技術方面，Ideal Mega 的 5C 麒麟電池聲稱充電 500 分鐘即可行駛 12 公里。 為了驗證自己150kWh電池組的續航能力，蔚來汽車的李斌本月親自花了十多個小時，從上海一路跑到廈門，乙個電池跑了1044公里。
充電方面，華為液冷快充解決方案最高輸出功率可達600kW，快至“秒1公里”。
智慧型駕駛是另乙個內捲的領域，今年車企紛紛開啟“體量圖”模式。
地圖的廣度和深度對消費者的智慧型駕駛體驗起到了加分項，因此車企競相加速落地，翻書的趨勢就像網際網絡的“百團戰”。
從今年年底小鵬開辦的50個城市，到理想的100個城市，再到全國城市覆蓋全球，就連之前沒有採取行動的比亞迪，也開始在這方面發力。 另一方面，中國開放了L3路試，寶馬、賓士、智基在北京和上海獲得了有條件的L3級自動駕駛路試牌照。
競爭逐漸公升溫，車企正在打一場口水戰。 華為的俞承東和小鵬汽車的何小鵬甚至在AEB（自動緊急制動系統）問題上來回爭吵。
高階智慧型駕駛功能仍是熱門車型與高階車型的一大區別，選配和公升級車型需要額外收費。 但隨著新車型的推出和技術成本的降低，未來消費者達到高階智慧型駕駛技術的門檻會越來越低。
如何度過2024年
前11個月，中國汽車出口總額達到441輛憑藉2萬輛，已超過日本和德國成為最大的汽車出口國，年出口量仍將保持第一已成定局。
近年來，隨著國內新能源汽車的崛起，高價效比的電動汽車出口，對俄羅斯的燃油車出口也快速增長。 新能源汽車出口增長83輛5%，領先於整體。 出口均價也在不斷上漲，尤其是今年更多高階新能源車型進入海外市場。
它應該值得驕傲，但這並不意味著它是安全的，這條路不可能一直一帆風順。
9月，中國整車廠在德國慕尼黑車展上大放異彩，但許多歐洲國家和整車廠也感受到了威脅，保護主義下重啟製造業的政策與傳統車企在電動汽車轉型中的落後現實相悖，只能通過所謂的反補貼調查來阻止中國電動汽車進入歐洲市場。 在不公平的規則下競爭，鏈條成本和安全性是中國汽車製造商需要面對的挑戰。
中國正在經歷一場劃時代的變革，中國汽車品牌在與傳統巨頭汽車公司交談時有著不同的態度。
用“競合”來形容傳統豪強在車輞上向新能源新貴邁進的狀態。 今年以來，“逆向合資”已成為中國汽車市場的一道風景線。
一直被質疑在智慧型電動汽車方面落後的跨國汽車公司已經開始與新的汽車製造商聯姻，大眾汽車以7億美元的價格收購了小鵬汽車99%的股份，奧迪與上汽集團旗下的智基達成合作，Stellantis集團與零跑汽車成立合資公司。
還有一種合作，像蔚來和華為的車布，通過開放合作，形成更大的規模，讓原有的業務實現自我造血。 蔚來汽車與長安、吉利達成換電合作華為與長安在汽車智慧型領域成立了新的合資公司，邀請北汽、賽力士、江淮、奇瑞加盟，也向一汽丟擲橄欖枝，就連賓士、寶馬也有傳聞收到邀請。
戰鬥不會在僅僅一年後結束。 2024年，電動汽車滲透率有望超過40%。
國產電動車滲透率已經從不足10%到20%以上的甜蜜期，產品同質化程度高，使得各價位段更加擁擠，量產價格份額更大的空間更加依賴替代和競爭，其中既有資金和技術實力落後的新品牌， 以及傳統的合資企業和外資車企。
碳酸鋰**在經歷了一年的下跌後，如今價格已接近10萬，車企繼續降低材料成本的空間不大。 但碳酸鋰的降價會停止嗎？
這並不妨礙車企進一步壓縮利潤空間以換取份額。 今年前11個月，汽車製造業整體利潤率為5%，可以明顯看出今年戰火的影響，尤其是下半年銷量增長，下滑越猛，利潤增速逐漸向去年收斂。 如果明年淘汰賽愈演愈烈，增長率遠未觸底。
這是一場電動汽車和燃油車的熱戰，從低端市場到高階市場，全方位、無差別的熱戰，一旦產能過剩，需求就會相對不足，呆在牌桌上就要習慣戰爭。
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