據乘聯資料顯示，2024年11月新能源乘用車國內銷量達到84輛10,000臺，年內共計680臺9萬台，同比增長35臺2%。如果不出意外，2024年新能源乘用車國內銷量將突破1000萬輛，滲透率將超過40%。
與中國新能源市場不同，世界其他地區的新能源汽車銷量一直低於預期，福特、通用、豐田等廠商紛紛下調銷售目標，有的甚至削減了對電動汽車市場的投入。 汽車產業全面電動化已成為行業趨勢，但為什麼中外新能源汽車企業存在如此大的差距？
從激進到謙虛
我們知道，新能源汽車在中國並不是第乙個，自上世紀70年代石油危機以來，國外汽車製造商都在尋求新能源轉型。 但從目前的結果來看，它們有點倒退。
近日，通用汽車宣布將不再單獨列出電動汽車的生產目標，並將根據市場需求進行調整。 與此同時，通用還宣布推遲在美國密西根州開設第二家電動皮卡工廠的計畫。 不僅如此，通用汽車還宣布將放棄與本田共同開發低成本電動汽車的計畫。
福特汽車公司（Ford Motor Co.）最近宣布，已推遲其120億美元的電動汽車投資計畫，包括計畫與南韓電池製造商SK On合資建立第二家電池工廠，放棄2024年生產200萬輛電動汽車的目標。
此外，福特近日宣布與寧德時代恢復其密西根州電池工廠計畫，該計畫因美國壓力而於9月暫停**，雖然可以重啟，但規模將減少43%，員工人數將從2500人減少至1700人。
豐田汽車在最新的財報中也下調了此前的電動汽車銷售目標。 據豐田稱，該公司本財年的純電動汽車銷量僅為 12 輛30,000臺，明顯低於原計畫的200,000臺。
了解中國汽車市場的人都知道，年銷量是12輛3萬輛電動汽車的規模在中國只是一條及格線。
此外，大眾汽車近日還表示，由於歐洲市場對電動汽車的需求低於預期，將推遲在東歐建設新的電池工廠。
表現最好的國外新能源汽車製造商特斯拉也經歷了增長乏力，2024年特斯拉與比亞迪的銷售規模差距將擴大到100萬輛以上。
為什麼會這樣？
在過去的幾十年裡，大眾、豐田、本田、通用、福特等外國汽車公司一直保持著汽車行業的領先地位。
按照常識，他們應該能夠把握新能源時代的風向。 但事實上，恰恰相反，在新能源領域，這些跨國車企已經出現了明顯的下滑。
主要原因是市場需求放緩，美國是全球電動汽車強國，但2024年第三季度美國電動汽車銷量僅為31輛31萬輛，同比增長49輛8%，明顯低於前兩年75%的增長率。
與此同時，美國電動汽車製造商的庫存週期也從2024年的39天增加到目前的88天。
另乙個電動汽車強國歐洲也是如此。 2023 年 9 月，歐洲的電動汽車銷量僅為 28 輛8萬台，同比僅增長15%。 大眾汽車此前曾公開表示，其在歐洲的電動汽車訂單已從去年同期的30萬輛下降到今年的15萬輛。
此外，各大跨國巨頭在中國市場的流失，也讓其前途充滿不確定性。
中國新能源市場佔全球市場份額的60%，是乙個繞不開的市場，但目前只有特斯拉和大眾兩家廠商能夠進入主流市場，特斯拉的市場份額已經從年初的10%下降到現在的8%左右，大眾ID系列電動汽車的月銷量不足3萬輛。
當然，主要原因是他們在技術上遠遠落後於國內新能源廠商，他們的產品無法滿足使用者的需求。
到目前為止，中國主流新能源廠商已經能夠拿出一整套新能源汽車解決方案，在動力電池、智慧型座艙、智慧型駕駛等方面具有較強的競爭力。
但是，跨國車企在技術和產品設計上創新度不高，在國內無法與國內廠商競爭，無法滿足國外本土使用者的需求。
出路在**？
跨國車企在新能源領域的衰落是顯而易見的。 現在的問題是如何擺脫這種困境。 這些跨國車企已經在新能源汽車領域投入巨資，歐盟和美國的排放標準不太可能放寬，因此汽車市場的轉型趨勢仍然不可逆轉，沒有回頭路，回到燃油車的局面。
最好的解決方案是提高你的技能。 如果想提高自己的技術水平，與國內廠家合作是乙個不錯的選擇。 事實上，在這方面，跨國車企已經有所出手。
大眾汽車最為樂觀，在7月份宣布收購了小鵬汽車499%的股權，與此同時，大眾旗下的奧迪收購了上汽集團，捷達品牌與零聯手。
在此之前，豐田與比亞迪、賓士、吉利等都有合作關係。 在短期內無法彌合技術差距的情況下，跨國車企通過合作提公升自己是理性選擇，中國廠商當年也是這麼做的。
河東三十年，河西三十年，新能源時代的到來，顛覆了國內車企和跨國廠商的行業地位，如果跨國廠商能夠解決自身的技術短板，未來將與國產廠商正面競爭。