面對自主品牌的崛起和市場競爭日益激烈的競爭，在中國發展的跨國車企找到了第二條發展道路。
日前，日產中國投資有限公司宣布將與清華大學成立聯合研究中心，未來將利用中國的研發資源，加速電動化車型的開發，將中國研發製造的車型推向全球市場。
除了與國內高校合作加深對中國汽車市場的了解外，這也意味著日產選擇加入本田、寶馬和福特等汽車製造商的行列，擴大中國製造的汽車出口。
事實上，近年來，越來越多的在華跨國車企將目光投向海外市場，試圖依託中國完善的產業鏈作為出口基地，以應對燃油車產能過剩，借助中國在電動汽車領域的先發優勢，幫助自己完成轉型。
當然，如果按照早期跨國車企的說法“有市場，你就是製造”，今天的做法有點打臉。
從中國製造到市場再到市場
今年10月，東風日產成立了出口事業部，以專職團隊推進海外業務，這也為日產在中國製造、出口海外開啟了大門。
同時，日產並不是唯一一家將中國作為出口基地的跨國汽車製造商，東風日產也不是唯一一家打算向海外市場出口的合資汽車製造商。 今年9月，廣汽本田宣布旗下奧德賽車型正式出口日本市場銷售東風本田今年5月宣布，新能源汽車正式出口歐洲......
此前還有神動力汽車、起亞、寶馬等，從“市場製造”轉變為“中國製造”，這是中國汽車市場的劇烈變化。
十年前，在乘用車領域，合資品牌佔據了60%以上的市場份額，但近年來，隨著自主品牌的崛起，合資品牌的份額明顯下降，而自主品牌相應的市場份額卻在上公升。 11月，自主品牌乘用車市場占有率達到597%，上公升 54個百分點，連續兩個月保持在59超過5%，距離突破60%的市場份額僅“一步之遙”，今年前11個月，自主品牌乘用車市場占有率達到558%。
1-11月，德系、日系、美系、韓系車的市場份額不足20%，其中德系、日系在2024年仍能佔據近30%的市場份額。 同時，面對洶湧澎湃的新能源轉型，除了特斯拉之外，大部分海外品牌也面臨著巨大的壓力，雖然也有明星車型，但與曾經輝煌的燃油車相比，是遠遠不夠的。
在市場變化下，跨國車企也不得不重新考慮在中國市場的發展戰略，將中國作為出口基地是他們的新思路之一。
不光彩的轉變，但可能是最安全的方式？
說起來，跨國車企迫於市場壓力，改變“有市場就製造”的策略，並不是什麼光榮的做法，但也可能是他們能想到的最安全的方式。
在市場劇烈變化下，失去中國的跨國車企不在少數，比如日前停產的三菱。 它的失敗也告訴我們，即使跨國車企在華合資企業的銷量不佳，但仍然很有價值，就像它的產能被廣汽愛安盤接管一樣。
上述跨國整車廠將中國作為出口基地，也是振興產能的一種方式。 以日產在中國的合資公司東風日產為例，扎根廣州，與襄陽、鄭州、大連、常州合作，在6個地點部署7個工廠，年產能達160萬輛。
如果放在過去，年產數百萬美元的東風日產自然會消化這些產能，但在市場變化下，東風日產的銷量已經不是當年的樣子了，如果銷量不盡快回公升，幾乎不可避免地會出現一定數量的閒置產能。 出口自然成了解決問題的途徑，一方面提振銷售，另一方面防止其在中國的產能被轉售。
值得注意的是，從已經開始“國產海外”的車企來看，燃油車也成為出口的重點車型，而這部分車型也是這些跨國車企的重要利潤**。 日產（中國）投資***總經理松山雅史也表示，日產正在考慮將中國生產和開發的現有內燃機汽車，以及即將推出的純電動和混合動力汽車出口到海外市場。
當然，將中國作為出口基地並不意味著跨國汽車製造商已經失去了在中國市場“死”的決心，正如日產這次所闡述的那樣，另乙個重點也是對中國市場的深入了解，正如日產總裁兼首席執行官內田誠在乙份宣告中所說：“我們希望這次合作能幫助我們更好地了解中國市場，並制定戰略以更好地滿足需求的中國客戶。 ”