上市潮正在我國新能源智慧型汽車領域掀起巨瀾，想把產業鏈上的一些企業推向高潮。
今年下半年以來，無論是整車，還是動力電池、自動駕駛等相關廠商，都出現了尋求上市的訊息。
首先，在動力電池領域。 今年12月初，有報道稱，寧德時代在推遲在瑞士上市後，正計畫於香港聯交所上市同月，蓋世注意到，瑞普蘭君在謀求上市多年後，成功敲響鐘聲，登陸港交所。
其次，在自動駕駛領域。 12月20日，智行科技以“1274”為首家公司正式掛牌香港聯交所主機板。 自去年底以來，除知行科技外，包括文遠知行、黑芝麻智慧型、速騰聚創在內的10家國內自動駕駛相關公司（包括已成功上市的禾賽科技）已申請或成功申請IPO。
在以上兩個方面，一是錢多到溢位來，二是錢太少到瀕臨燒盡。 作為新能源智慧型汽車終端的下游，主機廠處於兩者之間的尷尬境地：有錢，但不多;現在已經足夠了，但將來不一定。
對此，相較於盈利勢頭依然強勁的動力電池廠商和商業化週期較長的自動駕駛廠商，行業更關注處於盈利臨界點的主機廠。
在新的崗位上，只有拿到錢，才有話語權。
經過多年的歷練和洗牌，國內新能源汽車市場評估體系日趨嚴格，車企之爭無疑之爭激烈。
不過，不得不承認，時至今日，國內新能源汽車市場的競爭格局依然不是很清晰，頭腰陣營仍難以確定，車企的梯隊地位並不穩固。
如今的2024年即將結束，但競爭的硝煙不會在年底消散。 對於未來競爭激烈程度的預測，多數車企持悲觀態度。
何小鵬曾公開表示，淘汰賽才剛剛開始，未來300萬輛的銷售規模，對於車企來說，只是一張門票。 從現在開始的新十年裡，將只剩下八家主流汽車公司。 而這八家公司至少需要在全球市場上占有一席之地。
銷量三五百萬，中高階機型的生死線是300萬，而低端機型需要500萬。
他也不認為小鵬汽車已經拉開了與其他新生力量的差距，並指出：“就算是第一股新生力量，也沒用，因為從未來的競爭態勢來看，不管有多少5萬台、10萬台，都活不下去......””
要想賣出去搶占市場，背後的核心競爭力是更高的價效比和更低的整車產品。
事實上，第一場戰爭一直打到現在，車企早就大吃一驚了。
臨近年底，全年的“**戰爭”一直沒有平息。 據蓋世雲不完全統計，自12月以來，已有近20家車企開始降價活動。 其中，不僅有新生力量的代表，還有合資品牌，更多的國有車企也加入了這場戰鬥。
對於明年，該行業的大多數人將沒有停止的跡象。 “今年是汽車行業'最好的戰爭'，明年可能進入'生死之戰'。 未來3-5年，王傳福認為，汽車市場整體或不同細分市場將繼續奮力拼搏。 同時，王傳福也表示，如果車企在未來3-5年內不急於求成，就沒有機會了。
第一戰的背後，是車企的資本儲備能力。 已經上市的小鵬、飛躍、蔚來、理想等多種基金都做了示範：要麼換合作，要麼賣股，要麼賺錢。
但對於尚未上市的車企來說：IPO是他們未來“續約”的首選。
上市，籌集資金，並生存下去。
近期，兩大車企相繼爆料上市。
其中，彭博社報道稱，IDG資本正在考慮以近10億美元（目前約71億美元）收購奇瑞控股的母公司8億元人民幣），奇瑞汽車計畫最快於明年提交首次公開募股（IPO）申請，可能尋求高達1500億元人民幣的估值。
對此，奇瑞的一位高管對相關**表示：“公司正在積極籌備上市。 ”
此外，12月15日，蓋世古獲悉，據知情人士透露，長安、華為、寧德時代三方合作公司阿維塔科技正在考慮2024年在香港上市。
雖然蓋世向接近阿維塔科技的人士詢問了這一訊息，對方表示還不知道，但公司此前已經經歷了多輪融資，上市計畫並不罕見，長安對阿維塔科技的期待早已為人所知。
同月，蓋世購獲悉，阿維塔科技宣布由長安汽車黨委書記、董事長朱華榮擔任阿維塔科技董事長。 此前，在阿維塔發布會上，朱華榮也表示：“只要阿維塔需要，長安汽車就會全力支援，以錢求錢，以人還人，以技術換技術！”。
如今，朱華榮已經“獻身”於阿維塔科技，對公司的寄予厚望就不用多說了。
事實上，在此之前，已有多家車企宣布融資或計畫IPO。 廣汽埃安、東風藍圖、上汽智基、極氪、高河汽車等新能源汽車品牌均制定了獨立上市計畫。
在上述車企中，最接近IPO的可能是極氪。
早在2024年10月，吉利就首次披露了極氪的分拆上市計畫。 2023 年 2 月，極氪再次獲得 7 分融資5億美元，估值約130億美元。 今年8月，極氪獲得中國**協會《境外發行上市備案通知書》，擬赴美上市。
不過，值得注意的是，目前上述車企的上市大多多於實際行動，其中不少已經喊了多年的上市口號，但上市時間卻被一次又一次地推拽。
現在是上市的好時機嗎？
廣汽埃安就是乙個典型的例子。
截至2024年底，廣汽埃安完成182輛國內新能源汽車行業最大的單筆私募融資94億元，成功將估值推高至1000億元水平，成為國內非上市新能源汽車公司估值最高的企業。
當時有業內人士估計，據廣汽集團董事長曾慶紅透露，30%股權換成500億元融資，廣汽埃安對應的估值約為1700億元，超過了廣汽集團目前的市值。
在巨大的勢頭下，就連廣汽埃安總經理顧惠南也曾透露：“公司在IPO前已經沒有融資計畫了。 ”
如此大的基調，將廣汽埃安的衝刺推向了“新能源汽車科技創新板第一”的高潮。
然而，廣汽埃安的上市熱情並沒有持續多久。 進入2024年，公司IPO相關訊息逐漸減少，實際行動逐漸放緩。
在今年4月的上海車展上，廣汽集團總經理馮星亞也對廣汽埃安IPO一改口：“爭取今年實現。
“奮鬥”二字背後，蘊含著很多無奈。 如今，新年即將來臨，廣汽埃安IPO的鐘聲並沒有如期響起。
對此，有分析人士表示，廣汽埃安的上市受到客觀環境影響較大。
首先，看廣汽埃安上市的第一標的——A股，其走勢並不樂觀，即使連同港股，大部分上市車企都處於徘徊或下跌的狀態，幾乎沒有公司能夠繼續上漲。
此外，證監會宣布將分階段收緊IPO步伐，促進投融資動態平衡。 以廣汽埃安的估值水平，其融資規模勢必在“收緊”區間內，也可能影響廣汽埃安IPO的進度。
縱觀美股，今年以來，受世界經濟低迷影響，美股中的汽車股也一直難以提振。
事實上，從上市的客觀環境來看，廣汽埃安上市步伐的放緩，或許也是國內大多數新能源汽車企業上市障礙的縮影。
更值得關注的是，即使成功上市，車企面臨的考驗也不會減少半個百分點。
一位業內相關從業者表示：“頭部新動力企業上市時間還很早，但每一次半年報、年報前後，都會給品牌帶來前所未有的壓力。 由於步入資本市場，一些技術研發和銷售調整的趨勢會被投資者的買賣放大。 同時，雖然研發和渠道得到了融資的支援，但一旦效果不及預期，也會引起連鎖反應。 ”
這是真的。 如上所述，縱觀已在國內成功上市的新能源汽車企業，它們在IPO後仍在繼續通過各種方式募集資金。
很大程度上，融資只是一種生存手段，但要知道未來是未知的，即使未來夭折，也不如止步於當下。
借用李湘的一句話：“就算有人借屍還魂，最後也會死。 然而，人生的機遇都在奮鬥中浮出水面，靜靜地躺在大潮中，最後的結果只是“死胡同”。
*：Gasgoo。