正文|外表上，張然然，黑色和銀色。中國汽車再次打破了外國人的防線。編輯|傅曉玲， 曹彬玲.
買中國車是背叛“，奧地利打算購買中國新能源汽車作為公務用車引發軒然，外媒稱：”德國汽車製造商和他們的奧地利商人將面臨艱難的歲月。 ”
不僅是歐洲，據多家國內外機構**稱，到2024年底，中國將正式超過日本，成為全球最大的汽車出口國。
從倒退跳動到倒退產出，這一次，終於輪到中國教世界造車了。 但除了驕傲之外，不容忽視的是，那些出海賺錢的車企，其實是暗潮。
可以看出，國內電動汽車是一股新生力量掀起的浪潮，而在海外，主要支柱是上汽、比亞迪、吉利等傳統車企。
在策略上，為了迎合國人“廉價大碗”的審美偏好，國產車不得不或多或少以宅為主，SUV到處跑，但漂洋過海後，大車路線突然行不通了。
國內外兩個汽車市場的差異已經很明顯了。 在講汽車出海故事的當今世界，不言而喻，對於車企來說，摸清規律，選擇合適的出海姿態是很重要的。
尤其是國內市場，第一仗從年初打到年底，最後乙個月更是有可能跌破競爭底線。 雖然這贏得了車主的認可，但車企的心卻在滴血。
在回顧新能源汽車出海的過程中，我們總結了一些可以借鑑的常見規律。
首先，歐洲人不買賬，新興市場“國家”大開大合，比亞迪今年的財報可能不容易寫出出海的描述。
在投資方面，歐洲市場無疑是花費最多精力的。 根據最近的一項調查，歐洲新能源業務已覆蓋19個國家和地區，共有170多家門店。
然而，今年前十個月，歐洲市場的銷量僅為1萬台左右，佔比僅為16%，銷量增幅主要在東南亞、中東等地區。
其實，這並不是比亞迪家族的經歷，而是車企出海面臨的共同問題。
大家出海的第一站就是去成熟的歐洲市場，決心不欠。 例如，蔚來汽車在進入德國時，就發誓要力爭到2024年成為世界前五大汽車製造商之一。
但被“寵愛”的歐洲人根本不買賬。 資料顯示，今年1-10月，蔚來汽車和小鵬汽車在歐洲的銷量合計不足3000輛。
這背後是身處汽車工業熱土的歐洲人，對所有外國汽車一視同仁。 他們以前沒有關注過佔據主導地位的美國汽車和日本汽車，現在他們對新興的中國品牌同樣傲慢。
如下圖所示，同期在歐洲銷量不錯的上汽集團和吉利，都沾上了收購的光芒——上汽集團旗下的MG曾經是英國品牌;吉利旗下的沃爾沃，被收購的瑞典品牌。
此外，據統計，歐洲新車消費者平均年齡為53歲，比中國新車消費者（平均年齡33歲）大20歲。 這些“爸爸”級別的歐洲主流使用者、消費級汽車更關心的是安全性和操控性。
在他們看來，車企受到中國彩電、冰箱、按摩椅等標準配置體驗的阻礙。 例如，麥肯錫的一項調查提到，“當車機系統展示給歐洲消費者時，他們報告說它太亂了，他們根本不知道如何按**，最多隻需要三個按鈕。 ”
消費者擠在一起，把外人排除在外，**也把貨架拉得乾乾淨淨。
今年10月初，歐盟對中國電動汽車展開反補貼調查。 老大哥比亞迪，以及剛剛在歐洲點頭的上汽集團和吉利，都是最先被調查的。
在這種地方保護主義的包圍下，國內新能源汽車企業的歐洲之路可想而知是艱難的。
與歐洲的冷遇不同，新興市場對國內新能源汽車企業敞開大門。
在東南亞、中東、澳洲等地，大部分沒有本土自主品牌，汽車消費一直依賴進口。 可以看出，在這些市場中，要麼是日系車根深蒂固，要麼是整個汽車市場高度分散。
在這些地區的人眼裡，都是洋車，買的都是一樣的，拋開感情，只為產品買單。 國內車企一進手，就面臨著乙個相對公平的競爭環境，沒有歧視。
此外，這些新興市場本身也推出了各種激勵措施來加速電氣化。
可以看出，泰國希望將自己打造成亚细安最大的電動汽車製造基地，而中東則希望擺脫對石油的依賴，與中國的新能源雙向發展。
從資料中可以看出，東南亞、中東等新興市場新能源增速已超過歐洲市場，且勢頭持續。
冷熱對比明顯，國內車企紛紛轉向海外賽道。 然而，在擴張速度上，新舊勢力已經分道揚鑣。
可以看出，今年長城和吉利的布局遍布亚细安、拉美、中東、中非等地區相比之下，有三股新生力量，到目前為止，只有小鵬在以色列有所行動。
其實並不是新生力量不想進市場，而是暫時進不了市場。
據中證建投統計，上汽集團擁有2000多個海外營銷服務網點長城、長安、吉利也分別擁有700家、450家和379家銷售網點。
這些現有的銷售渠道，很多都可以直接用於新能源產品。 例如，去年底，長城汽車首次在泰國舉辦2024年海外經銷商大會，吸引了來自50多個國家（已合作）的經銷商參加。
說白了，傳統車企有過去的渠道可用，熟悉經銷商合作模式，進入姿態相對寬鬆。
相比之下，新生力量在海外都是純粹的新人，一切都要從零開始。
在渠道鋪設上，他們基本上把自己在中國擅長的銷售模式複製到國外。 例如，蔚來在歐洲仍然遵循純直銷模式，小鵬汽車也繼續使用“直銷+授權”模式。
但是，眾所周知，與直銷和經銷商模式相比，市場擴張速度較慢，成本相對較高。
在國內，直銷的成本管理一直困擾著新生力量，而到了人們不熟悉生活的海外，問題只會更加突出。
理想還沒有出海，其中乙個問題就在這裡。 一位理想的員工曾經說過，“當初想做A0（內部程式碼）時，我提到出國，但各方面的成本計算都比較高，最後沒有考慮成本因素出國。 ”
當然，新生力量可以彎腰伸展，在“不平坦”的道路上，他們已經抄襲了傳統車企的功課。
今年小鵬汽車進軍以色列市場時，選擇與當地汽車經銷商Freesbe合作蔚來汽車子品牌“Firefly”正在評估的歐洲渠道模式也包括經銷商。
然而，從直銷到分銷商的轉變無異於一輪轉型，可能會帶來更大的挑戰。
總體來看，在海外賽道轉變的趨勢下，傳統車企可以利用過去渠道和資源的“陰影”，質押速度快於新生力量。
然而，渠道依賴只是利好之一，海外競爭的關鍵是吸引消費者為產品付費。
其次，被國際廠商嫌棄的小型車，助長了中國車企對“內開牆外香”和“南橙橙北橙”兩種現象的反擊，這兩種現象在汽車出海過程中同時上演。
一些月銷量不足3000輛的國產車成為出海的甜蜜點：哪吒V今年前8個月在泰國新能源市場占有率達20%，名爵MG4 EV今年前10個月奪得歐洲純電動緊湊型車銷量冠軍。
而內銷不錯的蔚來、小鵬，出國一“關機”——今年前十個月累計海外銷量分別為2032輛和449輛，這還不足以滿足比亞迪海外銷量的一小部分。
截然相反的命運的很大一部分原因是出海模型的差異。
哪吒V和MG4 EV為緊湊型車型，比亞迪海外主力產品ATTO 3（元加）和海豚也是小型車，小型車在海外非常受歡迎。
例如，在歐洲，許多街道保留了中世紀狹窄、彎曲的格局，5公尺以上的汽車難以行走，停車場不開放，這使得小型車佔據了歐洲市場的半壁江山。
不僅是歐洲，東南亞的年輕女士在街上開著奧拉好貓是一輛小車;拉丁美洲和中東的人們也是停在車庫裡的小型汽車。
特別是，價效比高的小型車特別受歡迎——歐洲是由於高通脹導致購買力下降，而東南亞和拉丁美洲是由於首次購車者比例很大，他們更喜歡購買便宜的入門級車型。
另一方面，中大型車在海外並不受歡迎。 一位法國經銷商提到，乙個中國品牌帶著一款中型純電動SUV進入法國市場，雖然這些車好、智慧型、續航也不錯，但車“太大”，無法滿足當地消費者的需求，銷量堪憂。
然而，了解消費者的喜好，國際製造商不願意生產廉價的小型車。
可以看出，近十年來，國際廠商陸續砍掉了三菱幻影、福特嘉年華等入門級品牌。
根據S&P Global的資料，歐洲的A級（迷你）和B級（小型）汽車數量已從190萬輛的峰值下降到2024年的160輛，預計到2024年將降至124輛。
東南亞、中南美和中東也是如此，本田、日產和豐田等日本品牌已宣布將減少小型車業務。
原因寫在本田2024年財報中：轎車和小型車的平均淨利潤比所有車型的平均水平低20%左右，而中大型車的平均淨利潤則高出約35%。
說白了，賣小車累了，回報也少，嬌生慣養的國際廠商受不了這種苦。
在電動汽車領域，小型車的利潤更是低迷——沒有達到規模效應的國際製造商一直被電動汽車原材料成本高企所帶動。
曾經風靡歐洲大陸的小型電動車雷諾佐伊（Renault Zoe）宣布將於今年1月停產，理由是去年原材料和電力價格飆公升，即使漲價11%也無法保證盈利。
法國最近的一項研究發現，法國市場B級電動汽車的平均零售價已經遠高於同級別的燃油車。
出於利潤原因，國際製造商不得不戰略性地放棄小型汽車，轉而使用中型和大型汽車。 例如，通用汽車公司計畫淘汰美國最便宜的電動汽車Bolt EV，轉而生產更昂貴的電動皮卡。
因此，中大型新能源在海外許多地區的滲透率較高，而小型新能源的滲透率較低。
然而，國外廠商厭惡的負擔，在國內車企眼中卻是意外。
眾所周知，我國在新能源汽車領域已經建立了龐大的產業鏈集群，再加上多年神仙鬥的規模效應，國內車企早已練就了完善的“成本控制技術”。
在國內市場，這套功夫只能投入到大車身上，C級車在尺寸上賣B級車的例子比比皆是。 在以小型車為主的海外，車企終於可以大顯身手了。
根據汽車市場研究公司 Jato Dynamics 的資料，2023 年上半年歐洲電動汽車的平均成本為 7 美元170,000 美元，美國為 7 美元290,000 美元，而中國只有 3340,000 美元。
從價格上看，自2024年以來，歐洲電動汽車平均降價14%，美國降價20%，中國降價幅度超過50%。
瑞銀（UBS）的報告指出，中國生產大眾ID該系列型號即使以運費和關稅出口到歐洲，其售價也比當地生產的同類產品低 1 3。
因此，即使比亞迪元的銷量接近特斯拉model3，國外博主還是不得不感嘆“國車是首選”，畢竟我們不僅便宜，還“贈送”免費充電和冬季輪胎等附加配置。
從這個維度來看，放棄國產大車思維，走小價效比出海路線的車企，幾乎必然會迎來順風。
正如海外業內人士總結的那樣：“中國在普及電動汽車方面的成功在於，它們為那些想要擁抱電動汽車而不花太多錢的人提供了負擔得起的選擇。 ”
上世紀70年代，當日本用省油汽車敲開美國的大門時，通用、福特、克萊斯勒等巨頭都不屑一顧。
在他們眼裡，美國市場足夠大，可以讓幾條小魚蝦進來，完全不會影響他們的生意。
然而，價效比更高的日本汽車在石油危機後打擊了消費者需求，一度佔美國市場進口車市場的80%，在東南亞等新興市場也取得了突破，最終成為世界第一大汽車出口國。
歷史總是驚人地相似，今天的中國新能源汽車在世界上正在逆襲，就像當年的日本汽車一樣。
這對博弈中的海外車企來說也是乙個啟示。