正文|新媒體技術評論.近日，A**領域從“衛冕3000分”變成了“衛冕2900分”，在綜合指數的情況下，不少曾經的“王者”都從神壇上掉了下來。
比如曾經的新能源賽道之王寧德時代，從年內高點開始就突破了40%，年初以來累計跌幅已達27%，截至12月25日，是今年市值蒸發量第二大。
再看時間維度，寧德時代目前的市值從2024年的最高點下跌了近萬億元，近四個月蒸發了約4000億元。
更糟糕的是，寧德時代三季度淨利潤上市以來首次出現下滑，業績增速不復存在
1.寧王還在賺錢從寧德時代三季度財報來看，盈利能力還不錯，今年前三季度幾乎盈利了去年，公司今年前三季度營收和淨利潤同比增長40%10% 和 7705%。
但儘管如此，資本市場並不買賬，寧德時代的股價在三季報發布之前就開始了，而下跌一直延續到今天，背後是股價和業績的“雙殺”，或許是因為寧德時代的“想象空間”越來越小。
今年2月，福特汽車正式宣布將與寧德時代達成合作，在美國密西根州建設電動汽車電池工廠，這也被視為寧德時代出海、積極拓展第二增長曲線的一大利好。
不過，受美國電池法案影響，寧德時代的建廠計畫一度暫停，雖然現在已經宣布重啟，但工廠產能已經削減了近40%，能否如期在2024年投產仍是未知數。
對於寧德時代來說，建廠計畫的受阻只是其進入海外市場的障礙之一，而作為全球動力電池市場的龍頭企業，寧德時代早已被各界所針對。
12月初，美國公用事業公司杜克能源公司（Duke Energy）表示，將切斷該公司與寧德時代的聯絡，並宣稱中國電池構成安全威脅。
今年8月，寧德時代開始在德國建設其第一家海外工廠，但遭到匈牙利當地居民的反對和抱怨，他們表示該工廠在用水方面不符合歐盟的地下水情況指令，但仍獲得了施工許可證。
業內人士表示，寧德時代作為全球鋰電巨頭，難免會受到不同政治力量的攻擊，畢竟在中美歐三國新能源汽車產業的博弈中，不同的國家和企業難免會把自身利益放在首位，寧德時代等龍頭企業也將率先站在風口浪尖。
但即使海外市場面臨如此多的不確定性，寧德時代也要全面進軍海外市場。
2、車企逐漸“去化”。據南韓研究機構SNE Research資料顯示，寧德時代今年1-10月的裝載量達到2038 GWh 至 369%的市場份額位居榜首。
但與去年相比，今年寧德時代的裝載量增速開始放緩，去年前十個月的增速為925%，而今年只有51個1%。國內市場方面，寧德時代今年前十個月的市場份額為4276%，較2024年的峰值下降近10%。
營收和裝機量雙雙“放緩”的背後，是新能源車企不再願意為寧德時代工作。 去年，新能源汽車圈最有名的一句話是廣汽集團董事長曾慶紅說過“車企都在為寧德時代幹活”。
公開資料顯示，動力電池佔新能源汽車成本的比重高達40%-50%。 2024年以來，由於新能源汽車市場全面爆發，核心部件電池原材料碳酸鋰**持續上漲，寧德時代電池價格也漲幅數倍。
雖然電池**是由“供需關係”決定的，但寧德時代只跟隨市場趨勢。 但對於車企來說，電池已經嚴重壓縮了企業的利潤空間，更重要的是，這部分成本完全不是車企控制的，把自主權交到別人手裡畢竟不是長久之計。
因此，很多車企都開始盡早布局動力電池的自主研發、自主生產、自主銷售，包括長城、蔚來、吉利、北汽、上汽、長安等。
其中，長城汽車孵化了蜂巢能源，今年又“切斷”了寧德時代，從寶馬手中拿下了數百億元的大訂單。 近日，極氪宣布其800V磷酸鐵鋰超快充“金磚電池”正式量產，在此之前，極氪與寧德時代一直保持著友好的合作關係，就連寧德時代麒麟電池的第一品牌就是極氪。
不難看出，無論是競爭還是聯盟，國內外車企都不可避免地會走上自研電池的道路，但如果所有的車企都選擇自研電池，那麼寧德時代的電池還能賣給誰呢？
除了市場需求下滑，寧德時代還面臨著產能過剩的壓力。 今年2月，寧德時代向一批車企丟擲了“鋰礦返利”計畫，即寧德時代承諾在今年年底前與車企達成20萬噸碳酸鋰**的和解，但前提是車企承諾鎖定寧德時代約80%的電池採購量。
當寧德時代丟擲這個協議時，電池級碳酸鋰的平均價格在40萬噸左右，這意味著如果寧德時代按照20萬噸的價格與車企和解，將損失慘重。 不過，寧德時代敢於承諾，在業內人士看來，也代表了寧德時代對行業產能過剩的擔憂。
從本質上講，“鋰礦返利”是賭一把，如果未來碳酸鋰**漲到20萬噸以上，寧德時代將在未來三年內控制大部分車企80%的採購量，還能降低具有規模優勢的電池製造成本如果碳酸鋰**跌破20萬噸，寧德時代將穩定盈利。
從年初的時間節點來看，考慮到新能源汽車補貼正式退出，未來一段時間新能源汽車需求將下降，其他電池廠產能將持續增長，動力電池供需錯配迴圈或將走向終結。
事實上，今年以來，電池級碳酸鋰的數量已經達到了百分之八十，從年初的50萬噸左右的高位到年底的10萬噸左右。 有資深礦業業內人士表示，目前碳酸鋰**並不能反映市場的真實供需關係，而更多的是因為新能源汽車行業對市場需求預期的崩塌，帶動各環節企業低價去庫存。
在2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮表示，2024年國內動力電池需求預計在1000-1200GWh，但行業產能規劃已達4800GWh，供需嚴重失衡。
事實上，當車企抱怨自己在為寧德時代工作時，寧德時代也回應說，自己也在盈利的邊緣掙扎。 不難看出，寧德時代也知道自己其實是在為鋰資源“幹活”，所以也想通過車企集團來贏得上游鋰資源廠的話語權，但車企卻不想“為寧德做婚紗”。
3、市場不願主宰“寧王”。在國內市場，寧德時代的市場份額正在下降，已被其他車企支援或孵化的動力電池廠商所取代，包括比亞迪、中創新航、國軒高科、LG新能源、蜂巢能源等。
今年前十個月，寧德時代的市場份額下降了近10%，而比亞迪則上公升了近12%，這也意味著車企的“去化”已經有了明顯的效果。
但更重要的是，目前國內新能源汽車的滲透率已經接近40%，一旦乙個行業的滲透率超過30%，就意味著它已經從爆發階段進入了穩定的發展階段，國內動力電池企業也紛紛將目光投向了海外市場。
因此，寧德時代除了要面對海外市場戰爭、政策因素等諸多不確定因素外，還要面對歐美國家為中國動力電池廠築起的圍牆。
海通國際分析師楊斌指出，2027-2024年期間，歐美將實現動力電池製造的全面本土化。
因此，無論是車企還是動力電池廠，大家都加快了技術創新的步伐。 極氪發布超快充“金磚電池”;蔚來帶來了150度超長電池組，李斌甚至為此開啟了14小時的超長直播廣汽埃安的P58微晶超級電池充電10分鐘，續航里程250公里。
國內車企紛紛研發出自己的電池，控制成本只是目的之一，更重要的是希望通過自主研發的創新，提高動力電池的續航能力、快速充電速度和安全性。 極氪智慧型科技CEO安聰輝曾表示，“技術要好，成本要低，這樣（車企）才能形成核心競爭力。 ”
因此，寧德時代“內外難”的本質，除了市場需求的波動外，就是沒有一家車企願意把核心技術交給別人，也沒有一家車企願意再造乙個行業壟斷者。
在燃油車時代，博世等一些在某個細分市場佔據壟斷地位的汽車零部件企業，利潤率可以高達20%，而很多上市車企的平均利潤率只有10%。
感受到競爭壓力的寧德時代也在加快技術創新的步伐。 在2024年國際汽車電子與軟體大會上，寧德時代首席科學家吳凱透露，寧德時代正在開發以動力電池為中心的滑塊底盤設計。
“滑板底盤”是一種超高整合度的定製化汽車製造平台，通過將三電系統、制動、懸架等核心部件整合到底盤中，其最大的亮點是整合度高，底盤與車輛上部可實現分體式開發。
據吳凱介紹，寧德時代已計畫將滑塊底盤做成一款B級車的底盤，預計明年第三季度實現量產，這也被業內人士認為是寧德時代“造車”的訊號。
未來，寧德時代是否會成為另乙個方向的“華為”還為時過早，雖然“不造車”，但賦能了無處不在的汽車製造。 但可以肯定的是，雖然寧德時代在資本市場上表現不佳，但整體表現仍然非常穩定，短期內各大車企與其“分手”的可能性不大。
在這樣的基本形勢下，寧德時代未來的核心競爭力一定是不斷創新的技術實力，只有不斷夯實自己的護城河，才能抵擋住車企在電池領域的布局。 整體來看，有競爭才能進步，“寧王”的失位對整個行業來說未必是壞事。