2024年中國雷射雷達倔強的傻孩子

視覺中國.

文 |HIEV大蒜穀物車輛研究所，作者 |d**id，編輯 |王波.

同時，雷射雷達也在質疑和挑戰中慢慢變得枯燥乏味，這是製造業的必然演進，也是科技光環逐漸褪去的無奈。

進入2024年以來，在智慧型駕駛技術快速推進的同時，汽車行業的第一道戰並沒有因為特斯拉的漲價而結束，反而愈演愈烈，導致智慧型汽車產業鏈的需求越來越集中、務實降低成本。在要求績效和價值提公升的同時，我們一再鎚擊最好的業務以降低成本。 扭曲的市場需求導致整個智慧型駕駛產業鏈陷入內捲的死迴圈，雷射雷達行業對此深有感觸。

如今，車企對雷射雷達企業最直接的需求不再是新穎獨特的感知方案，而是智慧型駕駛場景功能要求與焦點量產穩定性。簡單地翻譯為兩個問題：它提供了什麼價值？您如何始終如一地實現這些價值？

今年1-11月，車載雷射雷達交付結果已超過450,000臺根據核心車型的銷售業績，2024年雷射雷達總效能極有可能突破60萬輛大關。 隨著智慧型駕駛車型數量的增加和消費者對智慧型駕駛體驗接受度的提公升，雷射雷達從早期的營銷噱頭逐漸成為影響全身的關鍵感測器，在效能和可靠性上都沒有損失的餘地。

目前，國內共有5家企業實現了雷射雷達車規的量產交付，分別是：禾賽科技、速騰聚創、途達通、華為、探威科技

北美IPO有明星企業，產業鏈上有巨頭，黑馬姿態的後起之秀，賽道的進一步收斂和寒意，他們是一線最直接的利益相關者，或許也只有他們才能對中國雷射雷達的未來給出最準確的答案。

在2024年之前，禾賽和蘇塔爾分別是Velodyne老大哥在北美和中國的主要競爭對手專注高階L4級自動駕駛客戶，速騰務實至上依靠低成本的16線產品和高速響應的服務質量掃蕩低端市場。在兩家公司的合作下，Velodyne最終失去了中國市場，這家國內廠商徹底改變了雷射雷達行業的市場格局。

當時，兩家公司似乎對彼此頗為怨恨。 但是有了Velodyne的打敗禾賽和蘇塔爾不可避免地開始正面交鋒。

2024年，速騰率先發布汽車級雷射雷達M1，禾賽在一年後正式宣布AT128收穫;2024年，禾賽正式宣布更換百葉窗產品FT120，幾天後，蘇塔爾發布了與FT120定位相似的E1。 兩人之間的競爭愈演愈烈，逐漸變成了狗牙交織、互不讓步的現狀。

在近幾年的競爭中，是速騰一馬當先。 2024年，蘇塔爾的M1是當時市場上為數不多的車規級雷射雷達之一，而率先的蘇塔爾則在一年多的時間裡獲得了收益數十個定點專案，一舉成為雷射雷達行業的“老大”MEMS技術路線圖也成為業界公認的主流方案。

可惜好景不長，2024年小鵬汽車銷量開始陷入低谷，其他定點專案交付不及預期，MEMS技術路線也因頻發質量問題而失去了“主流”光環。 2024年底，禾賽和途達通分別呈現出不錯的交付成績，但速騰卻避而不談。 他們匆忙擴大產能，在一段時間內成為行業內的負面案例。

2024年禾賽科技IPO美股上市，行業影響力成功出圈，其車載雷射雷達銷量也受益於理想國的崛起。 然而，公開資本市場的財務資料也暴露了雷射雷達產品銷量與利潤結構的不平衡。 隨後，禾賽在今年車展前夕發布了它et25，但這款尖端產品預計要到2024年才能交付。

如果說理想和小鵬的方向是禾賽和速騰的運氣偏愛，那麼速騰在2024年上半年不會受到緣分女神的青睞，要到下半年才會有所改變。 2024年底，小鵬汽車因G6和小改款G9的發布，月銷量將超過2萬輛，搭載蘇塔爾雷射雷達的問題世界也“起死回生”，交出了銷量過萬元的成績單，就連智基汽車也憑藉高價效比的LS6進入了大眾視野。

在此期間，速騰相繼推出M1P 與 M2產品的兩次迭代，但突如其來的訂單需求似乎與其努力沒有直接關係，更多的是運氣的眷顧。

這種反差其實貫穿了整個雷射雷達行業，理想汽車之所以賣得好，是因為家用車的續航里程更長、定位更精準，小鵬汽車賣得好是因為降價和取悅消費者的利潤，很難說銷量的增長有多少與車頂或車前的雷射雷達有關。 如果說禾賽和速騰的幸福是作為對辛勤工作的回報來敲門的，那麼這種幸福背後的風險和脆弱性，仍然讓雷射雷達的前景如履薄冰。

Ideal L系列MAX版本配備AT128雷射雷達。

禾賽科技前三季度財報顯示，面向非車市場機械雷射雷達它是支撐收入和利潤的主力軍，雖然乘坐理想船舶的AT128出貨量不錯，但對收入和利潤的貢獻非常有限。 蘇塔爾的招股說明書中也出現了同樣的問題，儘管官方將部分機械收入打包為“軟體解決方案”的努力無法掩蓋高額損失未被覆蓋的事實。

禾賽和速騰的問題也是整個行業問題的縮影，雷射雷達能更便宜還能盈利嗎？

面對“降本”的需求，兩家高階務實的企業很少給出類似的解決方案通過布局自研晶元和籠子產業上下游，將“降本”的餡餅畫到2024年。 具體產品方面，除了宣傳高階形象的FT120和ET25產品外，禾賽還把基於AT128的低成本產品解決方案擺在了客戶面前。 蘇塔爾還在 M1 的 M1P 和 M2 迭代中進一步精簡了收發器器件架構，從而實現了這一點單一產品盈利能力目標。

有意思的是，在未來的產品規劃上，原本互相詬病的競爭對手，也拿起了對方的“利器”。 禾賽新發布的ET25採用了與MEMS相似的振鏡掃瞄方案，以滿足機艙嚴格的尺寸和NVH要求，有傳言稱蘇塔爾的下一代產品也將採用與AT128類似的旋轉鏡掃瞄方案。

在更好的效能、更低的成本和更高的可靠性面對不可能的三角形，原本水火格格不入的選手們開始選擇同樣的目標。 明年速騰港股上市後，兩人的博弈將更加精彩，車市雷射雷達的混戰才剛剛開始，城頭的王旗變幻莫測。

互動改變技術路線的不僅僅是禾賽和速騰。 與Sutar相似，易晶科技最初，它也是從MEMS雷射雷達進入市場的，並率先以MEMS短距離盲雷射雷達產品從幾個客戶那裡開批發訂單。 但到了2024年，在長途產品方面，易晶科技1550nm路線被放棄，化身主流旋轉鏡和905nm，打造遠距離前瞻感知的拳頭產品，希望在車載雷射雷達軌道關閉前夕搶占先機最後一班船票

它不同於禾賽和速藤，後者充滿了交織的恩怨和仇恨圖達通和坦威科技兩家公司遠非如此相連，更像是大河岸邊的平行線，從不相交，而是相互映照，就像他們在蘇州的工廠一樣，只隔著一堵牆。

圖達通出生於矽谷，早期發布的“300線”產品並沒有在業界掀起任何波瀾。 可以說，在遇到蔚來之前，圖達通只是行業內的二梯隊玩家，很少有人會把他們和禾賽、速騰相提並論，但與蔚來汽車的深度繫結，很快就為他們開啟了“上車”的大門，從而在第一梯隊之間完成了華麗的轉身。

蔚來ET5T

進入蔚來的圖達通，一度讓業內玩家羨慕不已，尤其是對於2024年成立的坦威科技來說，相比於拿著金鑰匙入局的圖達通，後期研發的坦威直到2024年才脫穎而出合創汽車的車企是固定的。 有趣的是，合創汽車誕生於廣汽蔚來汽車。

初創企業死而生，能在賽道融合期生存下來的企業，自然有自己獨特的位置。 由於成立較晚，坦威在機械雷射雷達市場沒有經驗，行業經驗自然遠不如禾賽、速騰。 但創世紀團隊的戰略方向從一開始就很明確，而且是固定的低成本混合固態解決方案並且率先交付到交通市場，所以在技術積累方面，它比前輩們落後不了多少，甚至率先提出”。硬體級預映像混合“如此具有前瞻性的感知融合產品。

合創V09來到2024年，蔚來的銷量開始下滑，1550nm方案也陸續在其他車企碰壁。 特別是在成本降低的大趨勢下，昂貴1550nm的路線變得越來越困難。 與此同時，處於賽道收斂期的譚威相繼公布了小公尺戰略投資、首款車級產品量產交付的訊息，成為行業寒冬中為數不多的逆勢而上的企業之一。

為了拓寬車載市場的邊界，途達通開始在成本層面行動，在上海車展上，他們發布了一系列基於905nm路線的“靈闕”產品，涵蓋了前向感知和盲補償的需求它為大型汽車公司提出了乙個激進的戰略。坦威科技還在車展期間發布了“變光計畫”和新的定點專案，除了車載前視產品外，還針對盲充需求推出了新的範圍產品系列，針對其“效能”與“成本”。這兩個維度揭示了未來3-5年感知整合層面的產品布局和規劃。

車載雷射雷達賽道的大門正在逐漸關閉，而近兩年的車企還處於探索期，雷射雷達企業給出的產品會試一試。 然而，今年，車企的需求發生了重大變化，量產經驗和低成本是首次創業的必備入場券，沒有這兩張票，無論計畫PPT有多好，都很難贏得測試的機會。

業內有5-6戶在能夠滿足車企定製化需求的雷射雷達業務之後，沒有車企願意陪伴新玩家走過從0-1培育量產解決方案的過程像雷射雷達這樣的精密感測器從原型到車輛規格量產的難度，遠比從設計到產品化的難度要大得多

競爭激烈的車載市場注定要失敗。規模利潤降低成本和盈利是長期需求，參與遊戲的玩家必須有乙個短期的“血還”計畫。 看到禾賽和蘇塔爾通過機械產品賺得盆滿缽滿，圖達通也在尋找自己的利潤高度和Tanwei一樣，他們也發現了交通場景中的巨大價值。

與車載市場不同，交通市場對雷射雷達的成本和可靠性的容忍度更高，一些高速場景對遙測的要求比車載更高。 圖達通和坦威科技還進一步解決了智慧型交通解決方案提供商普遍缺乏點雲處理能力的問題，基於交通資訊管理的打包感知解決方案，並提供軟硬體一體化。

這還不是全部，途達通在智慧型交通市場的出貨量**是車載市場的5倍正如禾賽、速騰通過機械雷射雷達獲得高額利潤一樣，圖達通也找到了屬於自己的利潤“甜點區”。

隨著L4級自動駕駛的衰落，機械雷射雷達已經是存量市場，但智慧型交通仍處於專案規劃期的增量市場，每年都有大量智慧型高速、智慧型化示範城市專案落地。 可以預見，未來幾年，雷射雷達在交通市場的出貨量將呈現小批量爆發的趨勢，雖然規模與整車市場相差甚遠，但可以為長期遭受苦難的雷射雷達廠商提供及時的血液供應。

只不過對於圖大通來說，豐厚的蛋糕永遠不會孤單，離開蔚來的溫室不僅是一種選擇，更是一種面向更廣闊市場的姿態，如果麻雀系列不能在車市贏得更多的商機，等待他們的很可能是一切的回歸原點。

同樣對於譚微來說，禾賽財報的披露和速騰招股書的發布，讓人們意識到了這一點上車“船票不是護身符。一些定點專案並不能證明雷射雷達公司的可行性和可持續發展和變現。 在繼續追趕龍頭的同時，坦威仍將面臨更嚴峻的降本壓力。

這艘船上的“大逃殺”才剛剛開始。

在大疆（Livox）和博世宣布放棄開發車載雷射雷達後，華為和法雷奧成為世界上只有兩個一家也在開發和生產雷射雷達的巨型公司。 與上面提到的創業公司不同，他們在雷射雷達方面的投資往往更加務實，更注重實際應用價值。

其中，法雷奧雖然很早就做到了，但仍然無法擺脫雷射雷達生產商的單一角色。 華為是世界上唯一的公司作為雷射雷達的製造商和使用者自產自用兩個角色，完全閉環的需求管理，在雷射雷達的價值探索階段，往往能夠挖掘出其他競爭對手無法挖掘的價值。

得益於自產、自研、自用的優勢，華為在業界率先實施了影象和雷射點雲的“預融合”感知技術解決方案，賦予雷射雷達資料更高的感知許可權，從而在場景中發揮更大的作用，這也是阿維塔和文傑在眾多智慧型駕駛功能的競爭測試中一直名列前茅的主要原因。

2024年11月，華為宣布智捷S7車型實現乘客自動泊車接送，目前有望在地下車庫地圖資訊不足、光照條件差的環境下實現L4 電平 **p 函式，LiDAR 幾乎是唯一的解決方案。只有像華為這樣從感知硬體到智慧型駕駛解決方案高度融合的公司，才能在雷射雷達的應用價值上取得突破。

同時，華為的商業模式也逐漸從壟斷的Tier-1模式轉向開放的生態合作模式，不斷吸引車企注資，以更加開放的態度分享各自在智慧型駕駛領域的技術成果移除“靈魂”所有權這勢必會帶動整個汽車行業對雷射雷達的應用建立新的認識。

在華為智慧型駕駛解決方案中，雷射雷達和高階智慧型駕駛功能包括：強繫結地位。 因此，憑藉其強大的品牌影響力，華為不僅可以引領雷射雷達的研發、生產和應用探索，還可以在一定程度上影響搭載雷射雷達的機型的銷量，這是其他雷射雷達廠商無法企及的能力。

當別的朋友還想仰望“魏小麗”的銷量，制定產能計畫時，華為可以自己搭載雷射雷達問題 M7要創造乙個現象級的熱門產品，這確實是乙個不公平的比較。

當然，即便是華為的規模，也無法覆蓋雷射雷達市場的定製化效能需求，但其“鲶魚效應”卻可以迅速拓寬和提公升雷射雷達在智慧型駕駛功能中的價值和地位，從而為整個行業帶來巨大的收益。

雷射雷達行業十餘年的發展，已經從頭上頂著矽谷光環的前沿科技產品，變成了汽車製造業的一部分。 該行業推動的角色快速轉變掩蓋了許多問題，在快速增長的市場資料和長期存在的懷疑之間形成了鮮明的對比

作為實踐者和觀察者，我所感受到和看到的是，我們剛剛解決了自動駕駛的效能要求，第二年開始解決整車規格量產的穩定性需求，第三年就開始面臨價值和成本降低的折磨， 對於乙個從誕生到成熟不到20年的行業來說，實在是太不公平了。

當然，商業世界從來都不是絕對公平的。 2013 年，乙個 64 線雷射雷達以 100,000 美元的價格售出，人們說這太貴了。 2023 年，只需出售 192 線雷射雷達元，人們還是說太貴了。

在2024年特斯拉在北美高速撞上白色大卡車之前，人們都說純粹的視覺是感知的終結。 2023 年，在特斯拉發生 200 多起“失控”事故後，人們仍然說純視覺是更好的解決方案。

2024年，自動駕駛將遭遇寒冬，人們紛紛表示雷射雷達的汽車規格遙遙無期，即將失去最大的市場。 2024年，車載雷射雷達銷量逼近60萬大關，人們還在跟我說，我們再說說雷射雷達行業是如何走到懸崖邊的。

共享出行、元宇宙、智慧型眼鏡......在無數的技術泡沫中，雷射雷達就像乙個頑固的傻孩子，十幾年來打破乙個又乙個的疑惑，不斷創造出讓傳統行業橫看的成就，從不提替代誰，卻不斷遭受著“被淘汰”、“被取代”、“被超越”的嚴厲批評和挑戰。

禾賽科技CEO李一帆開玩笑說，每天他醒來時，撥打的100條微信訊息中，有99條問他對純視覺的看法。 坦威科技CEO王世偉也開玩笑說，每天要問100個問題，其中50個是他們對純視覺的看法，50個是4D公釐波左右。

沙文主義純視覺的倡導者抱怨雷射雷達的精度不足，但忽略了4D公釐波，其精度不到雷射雷達的四分之一。 雖然成本第一的理論家正在評判雷射雷達，但他們並不關心車內座椅、冰箱和大型彩色電視的幾何形狀。

當前的需求扭曲了智慧型戰場，只有殘餘為王

效能和成本，在每乙個科技行業都是截然相反的命題，卻成了人們一次又一次折磨雷射雷達的基本邏輯。 而這個行業的CEO和工程師們，只能一次又一次地拿出效能更好、效能更低的產品，然後悄悄地發給客戶，用點雲來解釋一切。

真是一群固執的傻孩子。