印度希望取代中國成為世界製造業中心，這已經不是什麼秘密了。 根據華爾街**的分析，未來幾年將是印度實現這一雄心壯志的關鍵時期，但這將取決於這個南亞巨人能以多快的速度改善其破舊和低效的基礎設施。
印度要想和中國競爭，發展基礎設施是關鍵“，《華爾街**》在當地時間12月28日發表了一篇標題為這篇文章的文章，為了吸引資金進入國內新興製造業，新德里開始學習中國的基礎設施模式，但由於債務水平高企，印度的基礎設施發展也必須依靠更多的私營部門穩定投資， 而要找到一條適合印度的發展道路並不容易。
當地時間2024年4月25日，印度古爾岡德里-齋浦爾高速公路發生交通擁堵。 **視覺中國。
報告稱，經過幾十年的失敗，蘋果、富士康和其他公司正在引領印度的“製造業復興”。 在截至2024年3月的財年中，印度也是智慧型手機的進口國，進口額超過20億美元。 在上一財年，印度已成為智慧型手機的淨出口國，出口額為110億美元。 根據投資銀行麥格理（Macquarie）的資料，印度智慧型手機出口中約有一半是由蘋果產品組成的。
然而，越來越多的製造商對以印度為中心的“中國+1”鏈採取觀望態度。 印度的基礎設施非常薄弱，道路坑窪窪，火車事故頻發，這讓許多投資者望而卻步。 《華爾街》**在9月也撰文稱，印度的基礎設施建設起步非常低，幾十年來一直受到鐵路老舊、道路不暢和電力不穩定**的困擾。
在中國，公司幾乎可以在任何地方建廠，將產品從A地運輸到B地並不難。 但在印度，情況就不同了。 “國家公共廣播電台（NPR）曾在一篇報道中指出，印度只有5%的道路是高速公路，大約40%的道路是土路。 作為乙個聯邦制國家，印度支離破碎的政治制度也使得協調各邦之間的交通聯絡變得更加困難。 如果一方有意見，施工工作可能會在路口停止，可能需要數年時間才能解決分歧。
在製造業中，保證交通運輸的暢通是很重要的，這不僅關係到零部件和產品的運輸，企業生產的質量控制也需要到廠進行現場監督檢查。 疫情前，蘋果每天至少要購買50張從三藩市到上海的商務艙機票，公司花了1多張5億美元。
當地時間2024年10月27日，在印度孟買，連線Khar路和Goregaon站的6號線建設取消了幾列火車，安德里火車站人滿為患。 **視覺中國。
為此，印度正在大力加強基礎設施建設。 麥格理的資料顯示，印度國道的建設速度是2024年至2024年的六倍，貨運列車的平均速度在過去兩年中增長了50%以上，自2024年以來，港口的船舶等待時間減少了80%。 根據諮詢公司G**EKAL的資料，印度的公路網在過去十年中增長了約40%，達到630萬公里，成為世界第三大公路網。
在華爾街看來，印度正在開始學習中國的基礎設施模式，但還有很長的路要走。 根據投資銀行伯恩斯坦（Bernstein）的資料，中國固定資本形成總額與GDP之比在2024年達到45%的峰值，而2024年為25%。 *資金是乙個重要因素。 根據伯恩斯坦的資料，印度的固定資本形成總額與GDP的比率目前約為30%，高於本世紀頭十年的20%以上，其中私人和家庭貢獻佔最大份額。
印度**計畫在2019-2024年在基礎設施領域投資100萬億盧比在2018-2024年，在鐵路基礎設施領域投資50萬億盧比。 根據印度國家基礎設施管道計畫（NIP），2024年至2024年將有111萬億盧比投資於基礎設施專案，其中約70%用於能源，公路，鐵路和城市專案。
印度非營利性投資機構InvestIndia表示，預計大部分資金將來自各邦，而私營部門將提供約22%的資金。 華爾街**認為，雖然印度可能希望增加對基礎設施的公共投資，但它可能無法達到中國的水平。
印度的公共債務與GDP之比約為85%，在新興經濟體中僅次於巴西。 國際貨幣基金組織（IMF）上週警告稱，印度的債務與GDP之比在中期可能超過100%。 根據該報告，這限制了印度**無限期擴大支出的財政空間。
華爾街**
報告提到，印度過去對大型基礎設施專案的管理並不好，儘管已經採取了一些措施通過簡化行政程式來緩解延誤和成本超支，但10月份的官方資料顯示，在***監管的1,788個大型基礎設施專案中，近一半落後於計畫，成本超支約17%。
根據世界銀行的資料，去年製造業僅佔印度GDP的13%，而中國則為28%。 麥格理指出，物流成本佔印度總生產成本的18%至20%，而中國則為8%至10%。
印度的基礎設施是否得到了顯著改善？答案是肯定的。 印度的基礎設施是否足以滿足其雄心壯志？答案是否定的。 印度的基礎設施仍在建設中。 牛津經濟研究院（Oxford Economics）亞洲經濟主管阿魯普·拉哈（Arup Raha）曾這樣評價印度在基礎設施方面的成就。
撰寫這篇報道的印度出生的記者梅加·曼迪亞（Megha Mandia）表示，印度需要採取更多措施來吸引私營部門投資者。 今年早些時候，印度基礎設施巨頭阿達尼集團（Adani Group）的“賣空風波”可能使問題複雜化，但更多的基礎設施融資也可以通過消除關鍵的物流瓶頸和分擔金融風險來幫助穩定私營部門投資。
在2024年代初期，印度引入了公私合營（PPP）模式，向基礎設施投資者提供有針對性的隱性和顯性補貼，以激勵私人參與。 然而，由於公共部門銀行不良資產的激增、私營企業的破產以及猖獗的腐敗和世界的變革，PPP模式並未持續下去。
2024年，印度人民黨領導的全國民主聯盟（NLD）上台執政，含蓄地支援其前任的政策優先事項，並將基礎設施確定為關鍵瓶頸。 但新**修改了PPP模式的具體政策，將道路、港口、機場、能源、通訊等基礎設施專案大部分分配給少數選定的工業企業，並實行“國家龍頭企業”模式，即選擇幾個大型企業集團實施基礎設施發展重點。
據《印度快報》報道，基建專案往往需要很長時間才能開始產生收入，而且回報較低，“全國龍頭企業”模式幫助企業集團實現其目標總收益，同時將負現金流專案保留在賬面上，龍頭企業與**的聯絡也為其爭取合同創造了競爭優勢。 此外，通過承接現金充裕的專案，領先的公司可以利用這些實體作為抵押品，從外部信貸市場借款，從而降低其他專案的融資成本，並釋放國內儲蓄用於私人投資。
但是，該模型存在四個明顯的問題。 英屬哥倫比亞大學經濟學教授阿馬蒂亞·拉希裡（Amartya Lahiri）指出，首先，龍頭企業集團與**政策之間的直接聯絡，可能導致市場和監管者認為這些企業是無懈可擊的，導致市場波動，發現問題不及時，行業問題溢位為系統性衝擊。 阿達尼集團（Adani Group）最近的困境凸顯了這個問題。
其次，這種模式所鼓勵的“市場集中”往往不利於整個經濟層面的效率和生產力發展。 第三，乙個專案產生大量現金流所需的時間越長，國家就越需要向龍頭企業提供額外的現金流，或者導致國家成為“工業寡頭”。 最後，印度不能在市場准入和選擇性監管寬鬆方面造成不公平的競爭環境，這可能會嚴重抑制外國投資者的積極性。
拉希裡認為，更深層次的問題是，基礎設施是實現印度經濟增長願望的解決方案。 人們普遍認為，一旦港口、道路、電力等基礎設施到位，私人投資就會隨之而來。 然而，根據2024年代初基礎設施投資熱潮的經驗，這一假設是有問題的。 電力部門的問題不在於發電，而在於配電公司無法收回付款，即有效需求。
因此，拉希裡寫道：“印度正處於其發展道路的轉折點。 印度正在押注一種基於內需驅動型生產結構的發展模式，這種模式由高度集中在少數人手中的硬基礎設施和軟基礎設施提供動力。 如果成功，印度的模式將被吹捧為亞洲的下一代，或者對後代來說是乙個有益的警示故事。 ”
這似乎也與華爾街最新文章的結論有共同之處。 “追趕中國並不一定意味著完全複製中國的模式。 “為了實現其製造業的雄心，印度必須找到自己的方式來發展和公升級其搖搖欲墜的基礎設施。 ”
*： Observer.com。