12月16日，北京市相關部門發布《北京市智慧型網聯汽車政策先行區條件自動駕駛功能車輛道路測試管理規則（試行）》，梅赫西迪-賓士成為首批獲批獲得北京市有條件自動駕駛（L3級）高速公路道路測試許可證的企業之一，正式啟動北京市指定高速公路有條件自動駕駛系統測試測試。
就在上週，寶馬集團旗下搭載L3級自動駕駛功能的車輛在上海正式獲得高速自動駕駛測試牌照。 智基汽車也成為繼寶馬和梅赫西迪-賓士之後，第一家在上海獲得L3測試牌照的中國汽車公司。 這也代表著智慧型駕駛已經正式進入L3時代，今天我們來聊聊L2到L3，意味著什麼？
長期以來，L3一直被認為是輔助駕駛和自動駕駛之間的分水嶺。 2 級實際上是駕駛員輔助，並提供“部分自動駕駛”功能，這意味著車輛可以自動執行一些駕駛任務，包括加速、制動和轉向，但仍需要駕駛員監督和控制車輛。 該系統通常用於高速公路上，以保持一定距離，避免碰撞，並在車輛行駛時偏離車道。 
相比之下，L3屬於自動駕駛範疇，提供“有條件自動駕駛”，不僅適用於高速公路、城市道路、國道等，還意味著車輛在一定條件下可以自動完成駕駛任務，比如在堵車時從駕駛員手中接管車輛的控制權， 並實現自動駕駛。使用L3級智慧型駕駛時，駕駛員只需在緊急情況下接管車輛的控制權，無需實時控制方向盤。 
事實上，L2和L3之間一直存在著不可逾越的鴻溝。 目前，中國量產車型普遍處於L2輔助駕駛階段，甚至有些汽車品牌會用“L2”等字眼來宣傳自己的產品。 然而，要達到3級，不僅需要大量的實測，而且在駕駛事故責任的認定上也存在爭議。 
梅赫西迪-賓士表示：“為了讓L3級自動駕駛系統更適合中國的基礎設施和交通狀況，中國研發團隊一直深度參與該系統的全球開發。 自 2021 年以來，梅赫西迪-賓士一直在中國通過閉場測試和驗證不斷提高其系統的效能。 本地研發工作的重點包括使系統適應中國的標誌標記、施工區、公交專用道和潮汐專用道等特殊車道，並針對堵車等場景不斷優化邏輯、演算法和引數。 ”
據了解，在德國，梅赫西迪-賓士已根據當地法規在S級轎車和純電動EQS上推出了可選的L3級自動駕駛系統。 配備L3級DRIVE PILOT的車輛允許駕駛員在交通高峰時段或擁堵時段以高達60 km/h的速度在德國高速公路上以高達60 km/h的速度啟動L3有條件自動駕駛模式。 在系統啟用期間，駕駛員可以專注於在車內工作、瀏覽和觀看等活動，而不是關注交通狀況。 
據寶馬集團介紹，長期以來，寶馬中國研發團隊一直在積極開展L3級自動駕駛的本土化研發，並按照監管要求，為未來L3級自動駕駛功能在中國的適配和應用做好了充分準備，以滿足中國複雜的交通狀況和中國客戶的駕駛特點。 新款寶馬5系長軸距版將在中國上市，能夠擴充套件至L3級自動駕駛。 
今年7月，寶馬集團在捷克索科洛夫開設了未來移動出行開發中心，專注於駕駛輔助系統和自動駕駛技術的開發和測試。 未來移動出行開發中心是寶馬全球最大的測試基地，致力於測試3級和4級自動駕駛和泊車技術。 
此外，在國內市場，智基汽車透露，正在申請工信部L3公告進行准入試點，有望成為首批進入L3級自動駕駛准入試點的車型。 智基汽車聯席CEO劉濤曾在公開場合表示：“智基用2年時間走完了朋友的9年智慧型駕駛之路。 
在我看來，L3級自動駕駛要廣泛普及還有很長的路要走。 畢竟，自動駕駛汽車在自動駕駛功能方面需要經過各種驗證，才能真正“上路”：**測試、試驗台評估、試驗場、封閉道路測試和公共道路測試。 因此，不可能在短時間內實現全民覆蓋。 而且，專業道路測試不僅是推動自動駕駛技術成熟的重要手段，也是L3級自動駕駛投入商業應用的基礎和必要環節。
此外，如果想要普及L3級自動駕駛，無論是新車廠還是傳統車企，是否有必要對L3級自動駕駛進行額外的培訓？ 事實上，特斯拉已經開始在特斯拉的一些送貨網點試行“車主教室”。 在產品講解環節，特斯拉安排專人講解產品細節、駕駛模式、實用技巧等。 至於此前爆料特斯拉車主必須通過測試才能取車，目前已被證實是謠言。
值得一提的是，我認為未來如果有L3級自動駕駛的加持，對於那些駕駛技術一般的司機來說，將是一件好事。 最近幾次我體驗了L2+級別的輔助駕駛，我能清楚地感覺到。 車輛對路況的反應有時比駕駛員的反應更激進，包括梅赫西迪-賓士，它還支援自動合併以超車的功能。 所以，如果駕校未來能增加自動駕駛這個“科目”，大家不是都能成為“老司機”嗎？
綜上所述，包括前述交通事故的分類，還需要更加完善的法律法規來確定和加以約束。 筆者認為，更高層次的自動駕駛不僅僅是在事故責任上從“人”向“車”的簡單轉變，更是對系統的可靠性和安全性提出了嚴格的要求。 雖然責任認定存在問題，但我國對L3級自動駕駛仍充滿信心，已逐步在北京、上海、深圳、甘肅、廣州、長沙、無錫等省市部署自動駕駛城市試驗道路。 相信大多數消費者距離體驗L3級自動駕駛已經不遠了。